TR.04 Quelques « crashs » spectaculaires   2 comments

TRANCHES DE VIE

Voici les quelques événement qui ont  émaillé ma vie de militaire :

 

Quelques  « crashs » spectaculaires !

 

Vous allez découvrir les  raisons de quelque crash d’avions militaires, de ceux que j’ai pu  photographier, ce qui n’a pas été le cas de tous !.

Le troisième crash : Un SO-30-P de l’Aéro-Navale.

Voici  quelques détails concernant un des accident dont je fus le témoin de première ligne. Il s’est produit en mars 1958 sur la piste 27 de la BA 156 de Sidi-Ahmed, près de Bizerte.

Pour mémoire, je rappelle que, pendant la plus grande partie de mon temps en AFN, j’étais affecté au Controle Local d’Aérodrome (CLA). J’y étais affecté, entr’autres, comme Mécanicien Breveté ce qui m’amenait souvent à exercer mes talents « en piste ». De ce fait, je devais parfois tracter avec un camion vers l’extrémité de la piste principale ce qu’on appelle une caravane radio puis avec la jeep du CLA, amener au même endroit un groupe électrogène sur remorque.

De là, par missions ponctuelles, je devais surveiller aux jumelles l’aterrissage de chaque avion à l’entrainement et vérifier si le témoin rouge de sécurité « verrouillage train » était bien allumé dans la soute. (l’endroit où le train se replie dan sl’avion) Tout cela pour expliquer pourquoi j’étais présent en piste ce jour précis.

Un SO30P de l’Aéronavale voisine se présente, je signale au pilote par radio la phrase type lorsque tout va bien : « Train frein volets sortis vérifiés verrouillés » ce qui autorise l’aterrissage. Comme il manquait à ma collection, je le prend en photo à ce moment même. Au même moment, je constate que le pilote commet l’erreur de manquer son « trois points » c’est à dire qu’au lieu de faire le contact avec la piste avec ses trois roues en même temps il touche d’abord avec la roue gauche, puis rebondit sur la droite et enfin touche avec le train avant mais toujours en oscillant gauche-droite. Le train avant étant en « roue tirée » n’a pas apprécié la manoeuvre, s’est mis en résonnance angulaire latérale et je vois demarrer un shimmy rapide et mortel pour la mécanique…..cela est extrèmement rapide car le shimmy s’auto-alimente, (les mouvements alternatifs augmentent en amplitude et en force)……le train avant se casse net et l’avion pique du nez sur la piste en béton. De plus, comme le pilote est en train de freiner, le basculement en avant en est accéléré d’autant !

Crash impressionnant par le bruit infernal de l’aluminium du poste de pilotage qui frotte sur la piste, des hélices qui mordent le béton avant que les moteurs ne calent et les gerbes immenses d’étincelles qui fusent de partout. La grande crainte en ce cas, c’est que l’avion fasse « le cheval de bois », c’est à
dire qu’il bascule « cul par dessus tête ». En ce cas, pour l’équipage, c’est la mort certaine, prisonniers de la carlingue.!

L’appareil s’arrète enfin, après une longue glissade et un temps qui me parait une éternité. L’équipage s’extirpe de la cabine et jaillit littéralement de l’issue de secours située au-dessus du poste de pilotage (c’est le carré noir, sur la seconde photo), craignant que les réservoirs ne prennent feu et n’explosent.

Mais nous avons de la chance ce jour là, j’avais emmené, comme le règlement l’inpose, une mini citerne à mousse avec la caravane et elle suffit à refroidir les parties qui ont frotté sur le béton et sont surchauffées, de plus les réservoirs ont tenu le coup !

J’ai réussi à prendre les photos suivantes au moment où les gars de l’Aéro-Navale arrivaient sur les lieux avec d’autres extincteurs de plus drosse taille…et une grue de dépannage.

Le SO-30-P à l’aterrissage, juste avant le phénomène de « shimmy » du train avant

 

Devant le nez de l’appareil, le pilote quelque peu consterné !

 

Arrivée de la  grue de l’Aéro-Navale.


Le  second crash : Un Aquilon de l’Aéro-Navale.

Il s’est  produit en décembre 1957 sur la piste 27 de la BA 156 de Sidi-Ahmed, près de Bizerte.

L’Aquilon qui équipe à cette époque l’Aéro-Navale ressemble beaucoup au Mistral qui lui, équipe l’Armée de l’Air. Ce sont tous deux des avions de chasse, mono-réacteur à double empennage arrière.

Le pilote de cet Aquilon ayant eu des problèmes avec son train d’aterrissage, qui refusait de se verrouiller en position « train sorti », à décidé de le rentrer totalement et de se poser sur le ventre.

En effet, si un avion se pose avec un train non verrouillé où à moitié sorti, il y a beaucoup de risques pour que l’avion sorte latéralement de l’alignement de la piste et parte en tournoyant. En ce cas, c’est l’accident total, et un grand risque d’explosion de la carlingue.

Mais la « pose sur le ventre train rentré » n’est pas une opération dénuée de tout risque non plus car le pilote doit bien calculer son point d’impact de manière à toucher le béton au tout dernier moment, juste avant la fin de la piste. Ceci afin d’éviter que le frottement de la carlingue ne provoque un
échauffement trop important. Ensuite, l’avion quitte le bout de piste, toujours en glissant et aborde ce que nous appelons « la piste de crash ». C’est une zone de terrain déserte où la terre doit être assez meuble pour freiner suffisemment l’avion qui l’utilise.

Pour sortir l’avion de là, des boudins (en forme de canots pneumatiques) sont glissés, dégonflés, sous les ailes de l’avion. Le fait de les gonfler ensemble (aile gauche aile droite en même temps) permet de soulever suffisemment l’avion de manière à introduire un chariot sous le fuselage et de l’emmener en roulant vers le hangard de réparation. L’avion ci-dessus fait quand-même 13,07 m d’envergure et 11,19 m de long !


Le premier crash : Un T.B.M. de l’Aéro-Navale.

Il s’est produit le 5 novembre 1957 sur la piste 27 de la BA 156 de Sidi-Ahmed, près de Bizerte.

Cet accident est extrèmement spectaculaire et je n’ai pas pu prendre de photos sur le champ car nous y avons été très tôt impliqués, mon Capitaine et moi avec la jeep du C.L.A. En effet, nous étions en roulage sur un taxi-way (voie latérale de roulement menant de la piste aux hangards) à ce moment, donc très proches du lieu de crash..

En effet, ce T.B.M., qui est un avion normalement embarqué sur porte-avions, participe ce jour là à un exercice normal de vol avec réservoir (drop) supplémentaire normalement fixé sous le fuselage, entre les deux bras du train d’aterrissage.

L’approche se réalise normalement, le train est sorti et verrouillé, le pilote pose son appareil normalement et commence à le freiner. A ce moment, il commet une faute d’attention : il déverrouille le train d’aterrissage qui s’escamote aussitôt !

L’avion s’affaisse immédiatement sur son réservoir larguable et d’énormes gerbes d’étincelles jaillissent du point de contact avec le sol.

Sur ordre de mon Capitaine, nous nous dirigeons vers le lieu de l’accident et voyons alors le réservoir se séparer de la carlingue et partir, en tournoyant vers le bas-coté de la piste…. et en notre direction en plus ! Il s’arrète enfin et nous stoppons la jeep à quelques mêtres de là.
Il dégage une très forte chaleur et nous pensons qu’il est trop près de l’avion qui a enfin stoppé sa course sur le ventre mais encore sur la piste. Si le réservoir explose, cela peut devenir très grave car le pilote ne s’est pas encore extrait de son siège.

Mon Capitaine me demande alors de sortir une corde de la jeep et nous accrochons celle-ci sous la bride de fixation du réservoir, j’attache l’autre extrémité à la boule d’attelage de la jeep et juste à ce moment le réservoir s’enflamme. Heureusement, il n’explose pas mais un grand geyser de flamme sort par son ouverture qui est heureusement verticale. Je « crabote » la boite de vitesse et tente de tirer le réservoir mais en vain, il pèse trop lourd et les roues de la jeep patinent. (le crabot permet de rendre les 4 roues motrices et en rotation très démultipliée)

Lors de l’effort de traction, le réservoir à basculé sur lui-même et le geyser de flammes est orienté maintenant presque en notre direction. Ça commence diablement à chauffer ! Aussi je détache la corde en vitesse et dégage la jeep de cet endroit qui tend à devenir dangereux.
J’entends alors la voix de mon Capitaine, imperturbable qui me dit « Decomble, pas d’affolement, les pompiers de piste arrivent ! »
En effet, sous un jet de mousse carbonique puisssant l’incendie est vite maitrisé et le réservoir refroidi par l’équupe de sécurité !

 

C’est ainsi que je puis enfin prendre deux photos au moment où une grue soulève l’appareil, d’ailleurs on voit nettement sur la seconde photo que le train d’aterrissage se redéploie sous
l’habitacle au fur et à mesure qu’il s’élève à la verticale!!

On le distingue mal, mais la masse noire au premier plan est le fameux réservoir larguable

 

 Encore un moteur qui va devoir être entièrement démonté et révisé, le vilbrequin n’aime généralement pas subir une telle torture par les pales de l’hélice qui se tordent sur le béton !! 

 

 

 

Je possède d’autres photos prises quelques jours après un crash horrible. Celui-ci m’a laissé en mémoire des moments extrèmements douloureux. En effet, les 5 membres de l’équipage du Nord 2501 et 6 mécaniciens des Vautours » y ont trouvé une mort particulièrement atroce et mon Capitaine et moi-même y avons assisté hélas, de près et sans pourvoir intervenir de quelque manière que ce soit.

J’ai aussi en mémoire le souvenir non moins terrible du crash d’un Mistral qui était piloté par un ami avec lequel je venais de discuter de son plan de vol au CLA, une demi-heure auparavant. Là, je n’ai pas de photos car j’étais caravane en piste, en contact radio direct avec lui et la tour de contrôle.
J’ai vu et entendu son crash. J’ai vu après ses restes disloqués. C’est tres difficile à supporter.

C’est pourquoi j’en ferai le récit dans un dossier particulier car à cette époque, nous n’avions pas de
psychologues pour nous aider à vivre après de tels moments. De l’écrire plus de quarante ans après peut, je l’espère, soulager la peine.

 

Michel DECOMBLE

Rédigé le 28 juillet 2000

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Publié 11 mai 2011 par micdec dans MES TRANCHES DE VIE

2 réponses à “TR.04 Quelques « crashs » spectaculaires

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