Archives de la catégorie ‘MES TRANCHES DE VIE

BOMBARDEMENTS EN RÉGION PARISIENNE EN 1942   15 comments

Reportage sur les bombardements en région Parisienne

Je suis né le 9 novembre 1936 et ce sont là mes souvenirs d’enfance, j’avais environ six ans à cette époque là, en 1942.

J’ai connu l’exode, cette grande vague de peur qui s’est emparé des civils (Femmes, enfants et vieillards, les adultes hommes étant au combat) Ma Maman et moi avons été accueillis à Nimes, j’avais quatre ans.

Sinon nous habitions à Asnières, au 16 avenue Guillemin, au sixième étage sans ascenseur et étions aux premières loges pour assister à ces bombardement, descentes aux abris et malheureusement à ces destructions.

Suite au bombardement de la nuit du 3 au 4 mars 1942, un reportage est tourné pour les Actualités mondiales, presse filmée de propagande du régime de Vichy.

Après le bombardement de la région parisienne

Nota : VG = Vue Générale _ PANO = Panoramique

Après le bombardement anglais de la nuit du 3 au 4mars au-dessus de la région parisienne par la RAFA) : Deux  VG d’une maison en flammes (de nuit) – Deux VG d’un groupe d’habitants parmi des maisons en flammes (de nuit) – VG d’une épaisse fumée blanche s’élevant d’un tas de ruines – PM de deux pompiers fouillant dans des ruines – GP d’un pompier environné d’une épaisse fumée blanche – PM d’un pompier arrosant un tas de ruines fumantes – PANO sur un quartier de maisons détruites – VG de pompiers fouillant dans des ruines – Deux VG de maisons en ruines – VG de sinistrés dans une rue en ruines. Un officier allemand inspecte les décombres – Deux VG d’habitants marchant entre des tas de ruines fumantes – Deux VG de pompiers fouillant dans les ruines d’une maison – VG du cadavre d’un animal (peut-être un chien) – PANO sur deux pompiers transportant, dans une rue en ruines, un cadavre sur brancard – VG des deux pompiers chargeant le cadavre dans une ambulance – VG des installations détruites d’une usine à gaz. A l’arrière-plan, un gazomètre – VG d’habitants dans une rue aux magasins détruits et à la chaussée couverte de ruines – Deux plans de sinistrés fouillant dans les ruines de leurs maisons (PANO vertical sur un immeuble dont la façade est tombée, les habitants dans les appartements) – VG d’un café-hôtel en ruines – VG d’habitants marchant dans une rue en ruines – PANO sur une rue en ruines et arrivée sur un trou de bombe au milieu de la chaussée – VG d’une rue aux maisons détruites – VG de sinistrés fouillant dans les ruines d’une maison – VG d’un couple de sinistrés debout, sur un trottoir couvert de débris devant quelques affaires qu’ils ont pu récupérer – VG de trois jeunes femmes marchant dans une rue jonchée de débris et portant des valises et des ballots – Trois VG de sinistrés debout devant les ruines de leurs maisons – VG d’une plaque indiquant « Hopital Ambroise PARE. Entrée 82 rue de Saint Cloud » – Quatorze VG des ruines de l’Hôpital Ambroise Paré – Cinq VG de sinistrés fouillant dans les ruines de leurs maisons – VG d’un sinistré tirant, sur une charrette à bras, les affaires qu’il a récupérées – Deux VG d’immeubles éventrés – PM d’un couple debout devant les ruines de leur maison B) : Vue entrée de l’usine  RENAULT dévastée ;

(Cliquez sur l’image)

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(Cliquez sur l’image)

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 Les dégâts des bombardements dans les Hauts-de-Seine

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Le diaporama ci-dessus ne fonctionnant  plus, vous trouverez ci-dessous les photos qu’il contenait :

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Les usines Renault bombardées

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Notre département, peut s’enorgueillir d’avoir été, à travers le temps, au cœur de nombreux événements nationaux. L’assassinat d’Henri III à Saint-Cloud par le moine Clément, le coup d’Etat du 18 Brumaire par Bonaparte, le retour des cendres de Napoléon ou bien encore les Jeux Olympiques de 1924, chacun de ces faits reste gravé dans notre mémoire collective.

 

LES BOMBARDEMENTS AÉRIENS (1940-1944)

De 1940 à 1944, Paris et sa banlieue sont la cible de nombreux bombardements. Le territoire des Hauts-de-Seine , qui dispose d’un appareil industriel particulièrement riche, est principalement visé, subissant d’importantes destructions.

Bombardements

La gare de Bécon-les-Bruyères

Durant la Seconde Guerre mondiale, la capitale et sa banlieue subissent de nombreux bombardements provenant des Allemands mais également des Alliés. Ces opérations  répondent à l’origine à des considérations purement stratégiques. Il ne s’agit pas pour la région parisienne de raids lancés délibérément contre la population civile comme ce fut le cas pour les villes de Rotterdam le 14 mai 1940, de Londres à partir du 7 septembre 1940 ou bien encore de Coventry le 14 novembre 1940. Mais, en dépit de frappes ciblées ou « chirurgicales », selon la terminologie de notre époque, sur des objectifs clairement identifiés, les dégâts induits sur les personnes et les biens seront inévitables.

Ainsi, le 3 juin 1940, le premier bombardement allemand sur l’ouest parisien visant à détruire notamment des avions français au sol qui correspond à l’origine à une mission purement d’ordre militaire, touche néanmoins plusieurs communes : 28 bombes tombent sur Suresnes occasionnant 3 morts et endommageant sérieusement la mairie, Malakoff est touché par 33 bombes et 3 morts sont recensés, et à Vanves, le lycée Michelet et la voie ferrée sont atteints, pour ne citer que ces exemples.

Ce n’est que le 3 mars 1942, dans la soirée, que le premier bombardement, mené par la Royal Air Force, vient frapper les usines Renault de Boulogne-Billancourt. Cette fois-ci, l’objectif est de détruire avant tout le potentiel industriel que s’est approprié l’armée allemande en convertissant cette entreprise automobile en fabrique de camions militaires. Le 5 avril et le 15 septembre 1943, nouveaux bombardements sur la même cible, effectués par l’US Air Force. Malheureusement, si ces attaques entravent très sérieusement et pour de nombreux mois l’activité de cette usine, les dommages collatéraux sont meurtriers pour les personnes et très lourds pour les habitations. Pour ces trois bombardements, le bilan s’établit à 584 morts, 658 blessés et plus de 150 immeubles détruits dont l’immeuble de la Banque de France sans compter ceux qui ont été endommagés comme l’hôpital Ambroise-Paré.

D’autres bombardements vont avoir pour objectifs de mars 1942 à août 1944 les communes situées principalement dans le nord du territoire des Hauts-de-Seine et qui comptent d’importantes installations industrielles. Ces dernières font l’objet d’un repérage par les agents de liaison de la Résistance intérieure qui transmettent par radio toutes les informations à Londres qui prend la décision des frappes aériennes.

Colombes, Gennevilliers et Asnières vont subir en avril et en mai 1942 des attaques par bombes explosives et incendiaires qui détruisent totalement ou partiellement plusieurs usines mais entraînent aussi des morts par dizaines et plus de deux cents blessés. Ce scénario tragique se répète tout au long de l’année 1943 avec en point d’orgue les bombardements massifs du 15 septembre 1943 dirigés sur Asnières, Bois-Colombes (usines Hispano-Suiza, Berliet, SKF), Courbevoie et La Garenne-Colombes. Enfin, le 31 décembre 1943, une nouvelle vague de bombardiers se concentre de nouveau sur cette même zone géographique. 1943 reste l’année la plus meurtrière et la plus destructrice pour les Hauts-de-Seine.

En effet, en dépit de nouvelles attaques aériennes effectuées jusqu’au début d’août 1944 par les Alliés, les pertes tant humaines que matérielles toujours présentes, vont néanmoins demeurer en deçà des tristes bilans de 1942 et 1943.

Le dernier bombardement, le 26 août 1944, est dû à la Luftwaffe et il concerne surtout le nord et l’est de Paris. La commune de Bagneux est néanmoins touchée et la ville de Sceaux compte deux morts après cette ultime offensive aérienne allemande.

En rendant compte des bombardements alliés, la presse française collaborationniste met surtout l’accent sur les victimes civiles, les sinistrés et les destructions d’habitations mais ne mentionne pas les destructions et les dégâts occasionnés aux industries qui travaillent pour les Allemands. Quant à la population, si l’émotion suscitée est considérable, elle reste, tout du moins au début des premiers bombardements, plutôt résignée comme le signalent les rapports de gendarmerie.

 

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Origine = http://archives.hauts-de-seine.net/archives/histoire-du-departement/moments-dhistoire/les-bombardements-1940-1944/

LA LIBÉRATION

Cette chronologie du mois d’août 1944 a été établie pour les Hauts-de-Seine d’après les fichiers « Seine » et « Seine-et-Oise » du Comité d’Histoire de la Seconde Guerre Mondiale conservés aux Archives Nationales et aux Archives des Yvelines, complétés à l’aide de nombreux imprimés figurant dans la bibliothèque des Archives des Hauts-de-Seine (pour presque chaque commune du département, il existe un ouvrage retraçant son histoire et dans lequel quelques pages sont consacrées à la période 1940-1944). Ont également été utilisés la transcription des messages téléphoniques reçus à la Préfecture de Police entre le 20 et le 26 août éditée par S. Campaux (La libération de Paris 19-26 août 1944, récits de combattants et de témoins, Paris 1945) et l’ouvrage de Jacques Perrier (les Hauts-de-Seine et la libération, Neuilly 1994).

Ce tableau des événements  de la Libération dans les Hauts-de-Seine est évidemment incomplet : il ne rend pas compte des multiples initiatives prises localement par les résistants, comme la destruction des panneaux de signalisation allemands, le jet de broquettes destinées à crever les pneus des camions, l’occupation par les F.F.I. et les milices patriotiques des points sensibles qui furent sauvés de la destruction (usines à gaz, centrales électriques, stocks de ravitaillement etc…), les attaques d’Allemands isolés et la récupération d’armes.

D’autre part, personne ne s’étant soucié, dans le feu de l’action et dans la liesse de la Libération, de tenir des chroniques au jour le jour (ou du moins n’avons-nous pas su les trouver), les rapports de police et de gendarmerie faisant défaut pour cette période, et les témoignages recueillis par la suite étant souvent imprécis quant aux dates et même aux lieux, certains événements sont probablement omis, alors que d’autres sont peut-être dotés d’une importance exagérée.

Textes issus de l’exposition 1940-1944 : occupation, résistance, libération, par Marie-Claude Buxtorf, Dominique Jehanne-Petit et Patrick Chamouard.

  • La Libération des Hauts-de-Seine au jour le jour

Cliquez sur les titres ci-dessous par un clic droit et choisir « ouvrir le lien dans une nouvelle fenêtre »

  • Du 1er au 18 août 1944
  •  http://archives.hauts-de-seine.net/archives/histoire-du-departement/moments-dhistoire/la-liberation/du-1er-au-18-aout-1944/

    Le 19 août 1944

     http://archives.hauts-de-seine.net/archives/histoire-du-departement/moments-dhistoire/la-liberation/samedi-19-aout-1944/

    Le 20 août 1944

     http://archives.hauts-de-seine.net/archives/histoire-du-departement/moments-dhistoire/la-liberation/dimanche-20-aout-1944/

    Le 21 août 1944

     http://archives.hauts-de-seine.net/archives/histoire-du-departement/moments-dhistoire/la-liberation/lundi-21-aout-1944/

    Le 22 août 1944

     http://archives.hauts-de-seine.net/archives/histoire-du-departement/moments-dhistoire/la-liberation/mardi-22-aout-1944/

    Le 23 août 1944

     http://archives.hauts-de-seine.net/archives/histoire-du-departement/moments-dhistoire/la-liberation/mercredi-23-aout-1944/

    Le 24 août 1944

     http://archives.hauts-de-seine.net/archives/histoire-du-departement/moments-dhistoire/la-liberation/jeudi-24-aout-1944/

    Le 25 août 1944

     http://archives.hauts-de-seine.net/archives/histoire-du-departement/moments-dhistoire/la-liberation/vendredi-25-aout-1944/

    Le 26 août 1944

         http://archives.hauts-de-seine.net/archives/histoire-du-departement/moments-          dhistoire/la-liberation/samedi-26-aout-1944/

 

 

J’ai découvert sur le Net des images montrant Paris pendant l’occupation. J’ai alors pensé que ça ferait un bon élargissement des sujets ici abordés Vous trouverez donc, ci-dessous, les-dites photos.

Nota : si une personne se présentait en tant que propriétaire des photos ci-dessous et souhaitait que je les retire de ce blog, il suffirait de me laisser un COM.

 

LA VIE A PARIS PENDANT L’OCCUPATION ALLEMANDE

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MON CV EN 1993   Leave a comment

 

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Michel DECOMBLE

Né le 09 Novembre 1936 à Courbevoie (92400)                                                               Fait a La Verrière (Valeo) le 9 novembre 1993

Age 56 ans

Marié, deux enfants

Objectifs Être l’assistant d’un Patron motivant et dynamique afin de lui apporter mon soutien logistique tout en m’intégrant dans une équipe dynamique.
Expérience professionnelle récente 1993§  Licenciement pour raison économique (Restructuration du département effectué dans le cadre d’un plan FNE). 

 

1990–1992                    Société Valeo Thermique Habitacle (La Verrière 78)

Département des Achats de la Société,

 

Chef du Service des Achats :

§  Des Frais Généraux (FG) et investissements du site de La Verrière (CA de 9. 000.000 € annuel),

§  Des Transports internationaux, nationaux et douanes de la Division (Réalisation du contrat et mise en place d’un implant sur le site : La Sté S.C.A.C.),

§  Des voyages de la division (Réalisation du contrat, organisation et mise en place d’un implant sur le site : La Sté HAVAS),

§  Des frais généraux et outillages des ateliers prototypes,

§  De la sous-traitance de bureau d’études et d’essais,

§  Des contrats de location de véhicules.

Responsable :

§  De la coordination des achats de frais généraux pour les trois site de la division,

§  Des négociations et établissement juridique des contrats d’Achats importants pour la Division (trois sites : La Verrière, La Suze  & Nogent-le-Rotrou),

§  Des négociations, du suivi des contrats et mise en place de matériel Bureautique (Fax, Photocopieurs et Logiciel de paye) pour le compte du Groupe Valeo. (Action « SPOT » concernant les 52 Divisions du Groupe),

§  De l’assistance à l’information sur AS 400 des Frais Généraux de la division et suivi du fonctionnement (Codification, passation des commandes et facturation),

§  Responsabilité hiérarchique : 5 personnes.

Hierarchie

1988–1990                    Société Valeo Thermique Habitacle (La Verrière 78)Département des Achats de la Société, 

Chef du Service des Achats de Frais Généraux

§  De deux Sociétés : Valeo Thermique Moteur & Valeo Thermique Habitacle sur le même site de La Verrière,

Responsable :

§  Des Transports nationaux, internationaux et douanes (Six sites : deux à La Verrière + La Suze, Nogent-le-Rotrou, Laval & Reims),

§  Des négociations et établissements juridique des contrats d’achats importants,

§  De la sous-traitance de bureau d’études et d’essais,

§  Des contrats de location de véhicules,

§  De l’informatisation sur micro ordinateur du Service des « Transports et Douanes »,

§  De la mise en place et suivi du tableau de bord des achats de frais généraux.

§  Responsabilité hiérarchique : 6 personnes.

 

1987–1988                    Société Valeo-Chausson Thermique (Asnières)Département des Achats de la Société, 

Responsable des Achats :

§  Des frais généraux,

§  Des transports nationaux, internationaux et douanes des trois sites de la Société : Asnières, Laval & Reims,

§  Responsabilité hiérarchique : 4 personnes

 

1985–1987                    Société des Usines Chausson Thermique (Asnières)Département des Achats de la division THERMIQUE, 

Responsable des Achats :

§  Des biens d’équipements et d’Investissements des trois sites de la division: Asnières, Laval & Reims,

§  Pas de responsabilité hiérarchique.

 

 

 

Expérience professionnelle antérieure 1983–1984                    Société des Usines Chausson Thermique (Asnières)Département des Achats de la division THERMIQUE, 

Responsable des Achats :

§  Des pièces ouvrées, de tôlerie et fonderie destinées à la fabrication (deux sites: Asnières & Reims).

§  Responsabilité hiérarchique : 2 personnes

 

1979–1983                    Société des Usines Chausson Thermique (Asnières)

Département Thermique Industriel de la Société,

 

Responsable :

§  De l’Ordonnancement et des expéditions du site,

§  Des Achats de pièces ouvrées, de tôlerie et fonderie destinées à l’atelier de fabrication du site d’ Asnières.

§  Responsabilité hiérarchique : 8 personnes

 

1976–1978                    Société des Usines Chausson Thermique (Asnières)

Service des Achats de la division THERMIQUE,

 

Responsable des Achats :

§  Des pièces destinées à l’atelier de fabrication de secteur « Hors Automobile » (Industriel et Nucléaire),

§  Des Outillages,

§  Responsabilité hiérarchique : 3 personnes

 

1970–1975                    Société des Usines Chausson Thermique (Asnières)

Service des Méthodes Générales de la Division THERMIQUE,

Section « Recherche et Développement »

 

Responsable :

§  Des techniques et Technologies nouvelles (deux sites : Asnières & Reims),

§  Réalisation et dépôt de Brevets,

§  Responsabilité hiérarchique : 1 personne.

 

1968–1970                    Société des Usines Chausson Thermique (Asnières)

Formation d’Ingénieur au C.E.S.I. (Centre d’Études Supérieures Industrielles sis à Boulogne-Billancourt – 92)

 

§  Formation d’Ingénieur, cycle long de deux ans à plein temps sanctionné par la soutenance d’une thèse et l’obtention du diplôme,

§  Professeur de Mathématiques et Physique à l’antenne CNAM de l’AFPA de Montreuil (six mois).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Études et Formation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Divers

 

 

 

 

 

 

Centres d’intérêts

1966–1968                    Société des Usines Chausson Thermique (Asnières)Bureau d’Études Outillages de la Division THERMIQUE, 

Dessinateur Projeteur spécialisé en :

§  Outillages de presse (Outils progressifs),

§  Machines spéciales,

§  Réalisation et dépôt de brevets,

§  Création et implantation de deux usines en Espagne.

 

1954–1966                    Société des Usines Chausson Thermique (Asnières)

Bureau d’Études Outillages de la Division THERMIQUE,

 

§  Dessinateur Études 2,

§  Dessinateur Études 1

 

 

Bureau de Préparation en atelier d’outillage de la Division THERMIQUE,

 

§  Agent Technique,

§  Estimateur des temps de réalisation d’outillages,

§  Préparateur des travaux de réalisation d’outillage

§  Service Militaire (27 mois ½ en A.F.N.)

 

Atelier d’outillage de la Division THERMIQUE,

 

§  Outilleur sur machines spéciales,

§  Outilleur sur outils de presse.

 

 

1980 – 1992

§  Application de plans individuels de formation (Financier, Juridique, Douanes, Comptabilité, Informatique etc.) adaptés aux spécificités de chaque nouvelle responsabilité exercée.

§  Acquisition de ces connaissances par des stages, des sessions internes et externes à l’entreprise, des séminaires et des documentations techniques.

 

1979

§  Formation à l’Organisation Scientifique des Postes de Travail Administratif (Les Ingénieurs Associés : LIA)

 

1978

§  Cours de perfectionnement à l’Anglais en sessions internes à l’entreprise,

 

1977

§  Cession de formation « Organisation d’un Service Achats » (Compagnie de Gestion et d’Organisation: COGESSOR).

 

1968 – 1970

§  Études d’Ingénieur (Centre d’Études Supérieures Industrielles : CESI), Soutenance de la thèse et Obtention du diplôme,

 

1966 – 1968

§  Cours de « Mathématique Préparatoire » et de « Physique Fondamentale » (Centre National des Arts et Métiers : CNAM à Montreuil), obtention des diplômes correspondants.

 

1959 – 1961

§  Cours niveau I & II de « Technicien de Commandement » (Fédération des Industries Mécaniques et Transformatrices des Métaux : FIMTM), obtention des diplômes correspondants.

 

1956 – 1959

§  Service militaire en AFN, cours de Mécanique niveau II

§  Nomination au grade de « Mécanicien Breveté II de Rochefort » (Armée de l’Air)

§  Peloton de caporal, caporal chef et de sergent, Nomination au grade de Sous-Officier.

 

1954 – 1956

§  Formations diverses interentreprises MTM (Meter Time Mesurement), OST (Organisation scientifique du Travail).

 

1950 – 1954

§  Collège Technique VAUBAN, Terminale Industrielle. Obtention du Brevet Professionnel (BP) avec spécialisation « Dessin Industriel » + Brevet Industriel Élémentaire (BEI).

 

1948 – 1949

§  Lycée CHAPTAL

 

§  Secrétaire du Club des Cadres de la Société des Usines CHAUSSON pendant cinq ans, informatisation de celui-ci,

§  Formation personnelle à l’électronique et à la micro-informatique sur ZX-81, sur ATARI 800 XL, ATARI 130 XE et sur IBM PC 386 SX 25, Compatibles IBM Pentium.

§  Création de logiciels sous Basic et langage machine, publications diverses et rémunérées dans la presse spécialisée,

§  Création de programmes en Macro-commandes sous tableurs (Multiplan et Lotus123),

§  Utilisation de traitements de textes (Textor, Sprint, Winword)

§  Traitement d’images et de photos numérisées.

 

Bricolage, électronique, informatique, jardinage, voyages etc..

Original réalisé le 9 novembre 1993

 

Organigramme ajouté a Bois d’Arcy le 9 novembre 2002

 

 

 

 

 

Publié 4 janvier 2015 par micdec dans Mémoire, MES TRANCHES DE VIE, MON CURRICULUM VITAE

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MA VOITURE FÊTE SES 15 ANS CETTE ANNÉE (2014)   Leave a comment

Beaucoup de mes amies et Amis s’étonnent qu’un véhicule, circulant en région Parisienne, puisse encore être en état après 15 anss ???

De plus, je rajoute (exprès LoL) qu’elle a subi avec succes ses deux derniers contrôles techniques sans avoir  subi de révision volontaire auparavant….

Quel est donc ce mystère ????

Commençons par sa carte grise :

 
Ne vous inqiétez pas au sujet des « barres », elles sont là par sécurité, une copie est toujours possible.

Je masque mon adresse, elle n’éclaire en aucune manière cette présentation.

Oui, vous avez bien lu, j’ai acheté cette voiture le 26 novembre 1999….avec les options de l’année d’après: boite de vitesse automatique,freinage ABS,climatisation, direction assistée etc (il valait mieux être prévoyant, l’âge avançant ;-))

Et maintenant, voici les photos, c’est encore mieux qu’un grand discours.

 

Opel VECTRA 16 valves

Opel VECTRA 16 valves




Pour tout vous dire, c’est la Cousine de mon Papa qui tenait une Auto-Ecoles et qui a suivi de très près ma formation. Elle m’a aussi fait connaître l’école de conduite sportive de Montlhéry et de celà je lui suis extrèmement reconnaissant.

En effet, ces connaissances m’ont à de nombreuses reprises, sauvé la vie car à travers ces cours, j’ai appris comment se comportait la masse importante qu’est une voiture dans des circonstances parfois dramatiques., surtout en freinage et dérapage.

Je ne saurais trop vous conseiller de suivre ces é »stages », vous en tirerez le plus grand bien :

http://www.pole-position.fr/circuit-de-montlhery-pilotage.html

 

J’ai la chance d’habiter une petite ville dont le Maire est très dynamique et, voyez ci-dessouq, il ne nous a pas oubliés 😉

Je suis même persuadé qu’à la fin, il fera une interrogation écrite LoL

Seniors_001

Publié 19 septembre 2014 par micdec dans Aventure, Divers, Ma Vectra, Mémoire, MES TRANCHES DE VIE

TR.05 Un « crash » horrible qui m’a laissé bien des moments douloureux en mémoire   6 comments

TRANCHES DE VIE

Voici les quelques événement qui ont émaillé ma vie de militaire :

 

Un « crash » horrible qui m’a laissé bien des moments douloureux en mémoire et que l’accident du

Concorde fin juillet 2000 à malheureusement réveillés !

 

Je n’ai pas de photos de l’accident lui-même car nous avions bien d’autres préoccupations, mon

Capitaine et moi, sur le moment. Ce sont uniquement les débris de l’avion Nord 2501 que j’ai pu

photographier après-coup.

Le crash : Un Nord 2501 de l’Armée de l’Air basé à Alger.

Voici quelques détails concernant un des plus teribles accident dont je fus le témoin de première ligne. Il s’est produit le 12 Août 1957 à 13 h 40 en terrain civil, presque en bout de piste.

(Base Aérienne 156 de Sidi-Ahmed, près de Bizerte en Tunisie).

Pour mémoire, je rappelle que, pendant la plus grande partie de mon temps en AFN, je suis affecté au Controle Local d’Aérodrome (CLA) comme Mécanicien Breveté, ce qui m’amene à participer
avec mon Capitaine à tout ce qui touche de près où de loin aux mouvements des avions militaires.

La base Aérienne 156 occupe au sol une surface extrèmement étendue…

La tour de Contrôle est située à l’extrème limite du terrain militaire,
en emprise même sur la baie…

C’est une vue prise depuis la TWR en direction de la base …..que l’on distingue à peine.

Au premier plan, le poste de transformation électrique.

Voici encore la « TWR » prise d’hélicoptère, à droite elle est vue depuis la jetée…

 

La même, vue d’en haut, prise depuis un Sikorsky

(Le rond au sol, devant la Tour, est causé par la fourgonnette Citroen 1200 Kg que j’utilise souvent.

Elle sert à transporter les objets encombrants où les balises de pistes )

 

Voici le batiment du Contrôle Local Aérien, à gauche, je suis devant la fenêtre de ma chambre.

En effet, afin d’assurer les permanences 24 h sur 24, les gradés logent sur place.

 

Voici, depuis la porte extérieure de ma chambre,

la vue sur un Nord 2501 en cours de ravitaillement en carburant.

 

C’est un Nord 2501 identique à celui-ci (pris au décollage) qui s’est crashé.

 

Le Nord 2501 est un gros avion de transport , spécialisé dans le parachutage de matériel où de troupes grace à sa partie arrière qui peut s’ouvrir, même en vol, et qui est constituée de deux énormes portes. Vous en voyez ici l’utilisation lors du chargement d’un avion accidenté !

Le Nord est un avion à double fuselage arrière (dit aussi « double queue !) permettant à l’empennage AR d’être surélevé au-dessus des doubles portes.

On distingue un peu cette particularité deux photos plus haut, dans la vue prise depuis la porte de ma chambrée.

  

 

On voit un peu mieux ici ces détails sur un avion Américain « Packety » C.119.C Fairshild C’est un bi-moteur comme le Nord 2501, et il possède la même particularité du double fuselage arrière et d’un empennage central qui en relie les deux extrémités.

C’est un avion qui fait 33 m d’envergure,
26 m de long et pèse 32 tonnes !

 

Nous sommes le 12 août 1957 à 13 heures.

Comme d’habitude à cette époque de l’année il fait un soleil de plomb, la sieste est obligatoire pour tout le personnel de la base (les rampants !) sauf pour le personnel de l’escadrille de chasse (les volants) et le personnel du CLA (les « gonfleurs d’hélices !), y compris ceux de la Tour de Contrôle qui doivent assurer une permanence 24 h sur 24.

A cette heure du début d’après-midi il est courant de relever plus de 60 degrés centigrades sur le béton des pistes. Et contrairement à ce qu’on pourrait imaginer, l’air chaud qui monte du sol ne favorise en rien la « portance » des avions. (Pour donner une image approchée : La portance est à un avion ce qu’est l’adhérence sur l’asphalte pour une voiture !).

Quelque temps avant cette dramatique aventure, Israël a acheté à la France (dans le plus grand secret, mais aujourd’hui, ce n’en n’est plus un !!!) quelques avions à réaction, d’un tout nouveau modèle et fleuron de notre aviation : Le Vautour.

Les pilotes Israëliens sont arrivés sur notre base depuis quelques jours déja et nous attendons sous peu l’arrivée de ces fameux avions et de leurs équipages Français.

Le but de cette opération est d’initier puis s’entrainer au pilotage de ces avions ultra modernes les pilotes Israëliens afin qu’ils regagnent leur pays aux commabdes de ces avions superbes. Bien évidemment, cette opération se passe sous le contrôle des pilotes Français, tous officiers.

Voici un Vautour photographié au parking….mais un peu plus tard, en mai 1958, lorsque le secret militaire n’avait plus de raison d’être. (Sinon, en aout 1957, il n’était pas question de prendre en photo l’un quelconque de ces appareil !).

Pour démarrer les turbines de ces machines nouvelles, des groupes électrogènes spéciaux doivent être utilisés, très différents de ceux qui équipent notre base habituellement. Ainsi il est prévu qu’un Nord 2501 apporte ici, depuis Alger, le matériel et le personnel technique spécialisé nécessaires. A bord,cinq membres d’équipage et six techniciens. L’atterrissage est prévu précisément à 13 h 50 GMT (Greenwich Méridien Time).

A 13 h 38 l’avion est signalé en approche directe vers la piste principale, la 2.7. Par rapport à la première photo de la BA 157 en haut de cette page, il venait de la droite. Le Nord 2501 est à environ 250 mètres d’altitude, bien droit dans l’axe de la piste et pas très loin du bout de celle-ci. Mon Capitaine le suit aux jumelles depuis le CLA et nous sommes en liaison radio avec la tour de contrôle.

Brusquement un bruit de moteur qui s’emballe nous fait tous sursauter, malgré la distance et, effarés, nous voyons l’avion basculer sur sa gauche, littéralement « tourner » autour de son moteur gauche et tomber à la verticale comme une pierre. Explosion, des flammes énormes jaillissent et un immense nuage de fumée noire qui s’élève déja dans le ciel.

Mon Capitaine saute alors dans la jeep du CLA et me dit de foncer vers le lieu du crash. C’est la fumée qui nous guide, nous prenons les routes puis passons à travers les champs.

Lorsque nous arrivons, l’équipe de Sécurité Incendie est déja sur place : ils ont pris au plus court et écrasé quelques clôtures…mais lorsqu’il y a des vies humaines en danger, ils foncent. L’avion est totalement disloqué, des débris de la carcasse jonchent le sol sur une cinquantaine de mêtres

Les pompiers entament une lutte impitoyable contre les flammes énormes qui embrasent la carlingue éventrée de l’appareil et visent surtout les moteurs qui ont été arrachés par le choc terrible et crevé les réservoirs de carburant. Malgré la mousse déversée à flots, les flammes sont toujours aussi monstrueuses. De là où nous sommes arrêtés, paralysés par notre incapacité à faire quoi que ce soit d’utile, nous ressentons la chaleur de fournaise développée par le brasier et nous pensons, terriblement angoissés, à tous ces militaires prisonniers de cet enfer de feu.
J’en arrive à penser, a souhaiter même, que les passagers aient été assommés où tués par les groupes électrogènes au moment de l’impact avec le sol, ces groupes pesant très lourd.
De violents crépitements nous rappellent soudain que les passager d’un avion militaire sont dotés d’armement individuel et découvrons que ce sont des balles qui sifflent à nos oreilles. Mon Capitaine me demande de ranger la jeep un peu plus loin, je découvre alors que les tôles de celle-ci sont brûlantes.

 Cette odeur et ces images sont tellement imprimée dans ma mémoire et mon esprit que, quarante-trois ans après, il a suffit de découvrir à la télévision les images du crash du Concorde de la semaine dernière pour raviver douloureusement tous ces souvenirs que j’avais tenté d’oublier, d’étouffer en moi. Cela me donne encore le frisson rien que d’y repenser.

Entre-temps, d’autres véhicules arrivent sur les lieux avec du personnel médical, des gradés et des tecniciens de la base ainsi que la gendarmerie.
Des moyens de manutention arrivent aussi et, malgré quelques flammes qui s’élèvent encore ainsi que l’intense chaleur qui se dégage des débris, nous fouillons tous fébrilement les morceaux de carcasse encore à peu près intacts afin de découvrir si une trace de vie existe encore malgré le choc terrible suivi immédiatement par ce feu d’enfer.

Les minutes précédentes me sont terriblement difficiles à supporter, mais je suis loin d’imaginer que les suivantes vont être une descente infernale dans l’horreur.
Je vis les plus terribles moments de mon existence lorsque sont découverts au fur et à mesure les corps torturés des passagers et des membres de l’équipage. Aucun n’a apparemment survécu. Je suis près de l’un d’entre-eux, il est couché sur le dos mais a conservé la position assise qu’il devait avoir au moment de l’impact. Ses bras sont dressés vers le ciel, mains tendues, comme suppliantes et ses genoux sont pliés à angle droit. Son uniforme bleu a presque presque totalement disparu, brulé. Il laisse apparaître un corps entièrement jauni par les flammes et partiellement carbonisé. Sa montre, au poignet gauche est intacte bien que brisée alors que le bracelet métallique a fondu. Détail horrible mais que mon esprit à enregistré avec une netteté hallucunante : ses bras et ses jambes tremblent encore. Il est emmené aussitôt par des ambulanciers militaires avec d’infinies précautions.
D’autres coprps sont sortis des débris et, au fur et à mesure de leur découverte ils sont auscultés par les médecins militaires qui sont désespérés de ne trouver aucun survivant. Des ambulances les emmènent à la base, dans le batiment médical.
Mon Capitaine compte les corps au fur et à mesure de leur enlèvement et prévient l’officier de Sécurité Incendie qu’il manque un corp sur les 11 hommes qui avaient embarqués.

Une grue s’active à soulever des morceaux de carcasse plus importants et, en basculant les restes d’un des moteurs un nouveau corps est découvert. Un corps qui n’a plus d’humain que le nom. Ce n’est plus qu’une masse horrible, noirâtre et sans formes, on ne distingue même plus les bras ni les jambes qui ont du être carbonisés où arrachés. Un Médecin militaire hurle à ce moment : Vite, une ampoule de….? (je n’ai pas retenu le nom) le coeur bat encore. Et il fait aussitôt une série d’injections en direction supposée du coeur de la victime afin d’abréger ses souffrances. « Il était foutu ! » dit-il avec un tremblement et une terrible lassitude dans la voix.

J’ai comme un grand trou dans la poitrine et je me sens très mal, j’ai l’impression d’être livide, j’ai froid à l’intérieur, je suis hagard, hébété, assommé par tout ce que je viens de voir et ressentir en direct.
Je m’éloigne de quelques mêtres et un énorme spasme me fait vomir. Je suis malade, je tremble de tous mes membres et je m’asseois au sol quelques instants. C’est la première fois de ma vie que je vois la mort en face d’une aussi horrible manière.

Quelques instants ont passés et la voix de mon Capitaine me sort de ma torpeur. Nous devons regagner la base et le Capitaine Pastrie doit faire un rapport circonstancié de l’accident auprès du Commandant de la Base.

Des jours et des semaines ont passé, une enquète approfondie à été menée par les Officiers et sous-Officiers de la Gendarmerie de l’Air qui ont interrogé tous les participants, volontaires où involontaires de ce crash. Le personnel de service à la Tour de Contrôle ce jour là avait bien enregistré les échanges radio réalisés avec l’équipage mais l’accident s’est produit si rapidement que rien de précis n’a pu être retenu.

L’on apprend ainsi que, déja à Alger, le moteur droit avait causé quelques soucis de fonctionnement. Il avait eu quelques ratés mais les mécaniciens au sol n’avaient rien découvert de grave. Le Nord 2501 avait donc décollé à l’heure prescrite.

A 13 h 40, en vue de la piste de la BA 157, l’hélice gauche se met à l’improviste en « pas réverse », défaut probablement lié à un problème électrique qui à mis en route le moteur de pales.

(Pour la compréhension du problème il faut savoir que chaque pale d’une hélice peut pivoter autour de son propre axe et que les pales sont toutes reliées entr’elles par des pignons. Un moteur est relié à cette pignonnerie, ce qui permet au pilote de faire varier le pas de chaque hélice. Le pas est l’angle d’attaque de l’hélice dans l’air. Les pales sont aussi fixées sur l’arbre moteur de l’avion et entrainées ainsi en rotation !
Lorsque l’avion s’est posé sur une piste, chaque hélice est mise en « pas réverse » afin de freiner l’avion au roulage sur la piste puis’qu’ainsi l’hélice ne « tire » plus l’avion dans l’air mais le « repousse »)

Le mécanicien de bord où le pilote (l’enquète n’a pu préciser ce point), pensant certainement que c’était encore le moteur droit qui faisait des siennes, a alors coupé celui-ci et poussé à fond la « manette des gaz » du moteur gauche.
La suite, hélas, se comprend aisément : le moteur gauche s’étant mis seul en pas réverse et étant « accéléré » à pleine puissance à repoussé l’aile gauche vers l’arrière, le moteur droit étant coupé, l’avion n’ayant plus aucune puissance, à été totalement déséquilibré et à basculé sur sa gauche. N’ayant plus de portance, car celle-ci était déja faible du fait de la chaleur, et vu sa position dite « de décrochement », le Nord 2501 est tombé comme une pierre de 250 m de haut.

Par la suite, les débris ont été ramenés sur la base par un semi-remorque équipé d’un long plateau. Celui-ci a effectué plusieures rotations :

 Voici les restes d’une partie de l’aile droite avec, au dessus, une partie du train d’atterrissage. Le volet droit de la trappe de train est ouvert.

A l’extrème droite de la photo,on voit l’emplacement de la jonction de l’aile avec le berceau support de moteur.
On distingue un des réservoirs de carburant en caoutchouc. Il est éventré et le bouchon de remplissage pend au bout de sa chaînette.

Si les réservoirs sont en caoutchouc, c’est pour résister aus projectiles susceptibles d’êtres tirés du sol où d’un autre avion. N’oublions pas que ce sont des avions de l’Armée de l’Air.

 

  

C’est la même vue que ci-dessus mais qui montre de plus près la zone de jonction avec l’ossature du berceau support de moteur.

Pour mieux situer la topographie d’un Nord 2501, imaginez qu’en  partant de l’habitacle et en regardant sous l’aile droite, vous voyez, successivement positionnés :

  •  Le train d’atterrissage (qui est dans le même axe que la partie droite du fuselage double arrière),

  •  Le moteur accroché dans son berceau.

Les réservoires latéraux sont situés dans les ailes.

NOTA : Dans ces vues, ce qui complique la tâche de repérage, c’est que la pluspart des éléments sont à l’envers. 

Au premier plan, une des roues du train d’atterrissage et une partie de sa mécanique.

l’arrière plan de la photo, une partie du fuselage double arrière droit. Celui-ci est posé à l’envers sur le plateau, tel qu’il était sur le lieu du crash.

Ci-dessous, la même vue mais prise sous
un autre angle, depuis la roue du train d’atterrissage.

Les jambes du personnage qui apparait
juste derière les roues du plateau donnent une idée de la
taille des restes de l’avion.

 

Une partie du fuselage double arrière avec ce qui reste de la mécanique du train d’atterrissage.

En avant-plan, une partie de l’aile droite.

A l’extrème droite de la photo, on distingue le bord d’attaque de l’aile avec son boudins gonflable en caoutchouc destiné à briser la glace qui se forme en altitude.

Au premier plan, la partie qui se rattache normalement àl’ossature principale de la carlingue.

 

 

 

 

 

 

 

Ici, le berceau moteur de l’aile gauche.

A l’extrémité gauche de la photo, la prise d’air du moteur.

Comme pour les photos précédentes, les restes de l’aile ont été posés sur le plateau tels qu’ils étaient après le crash, c’est à dire, retournés.

 

 

  

 

 

 On voit ici, à droite de la photo,une partie de l’empennage arrière avec, à gauche, sa jonction avec le fuselage double arrière.

 

 

 

 

 

 

Je ne sais pas si vous l’avez remarqué, mais toutes ces photos des restes de ce qui a été un superbe avion ne représentent jamais la carlingue, c’est à dire la partie centrale constituée de l’habitacle et de la cabine de pilotage.

En fait, lors du crash, toutes les parties extérieures de l’avion ont été projetées à distance par le choc puis par l’explosion qui s’en est suivie à cause des réservoirs qui ont été éventrés sous cette force titanesque. Seule la partie centrale s’est écrasée sur elle même avec les moteurs arrachés par le choc en enfermant les membres de l’équipage, les techniciens et le matériel transporté dans le terrible brasier que j’ai tenté de vous décrire. C’est pourquoi il ne reste rien, que des débris informes, de cette partie qui a totalement été carbonisée.

Après étude plus approfondie de l’épave par les experts militaires, les restes du Nord 2501 ont été déposés dans un endroit réservé à cet effet, à l’extrèmité gauche du terrain, juste après les soutes à
munitions.

En tant que membres du Contrôle Local Aérien, il nous a été demandé de fouiller de nouveau les
débris, à la recherche de tout élément où détail mécanique susceptible de conforter le dossier d’enquète militaire-Air.
Ainsi, nous avons été trois à être désignés pour effectuer cette triste besogne. C’est pourquoi nous avons pu prendre les quelques photos supplémentaires suivantes en ce lieu que nous avons baptisé du nom de « cimetierre à carcasses ».

 

 

 

 

 

Nous arrivons sur le lieux de stockage des restes de ce qui à été un Nord 2501…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nous découvrons une partie de l’aile gauche qui, arrachée au tout début du choc, à échappée au brasier. Elle est miraculeusement et très partriellement intacte

En arrière plan, à gauche, une partie du train d’aterrissage qui était sorti en vue de la piste.

Nous avons réussi à ouvrir une trappe d’accès qui n’a pas été touchée par ce cataclisme.

 

   

 

 

 

 

Là ont été posés en vrac une partie du train d’atterrissage et des débris de tôle d’aluminium divers.

Au milieu et en haut de la photo, une partie de l’habitacle qui a échappé à l’incendie,certainement projetée à distance lors de l’écrasement.

 

 

  

 

 

 Ici, les deux parties principales du train d’atterrissage : les roues. Elles ont été réunies volontairement dans la zone de stockage.

Leur étude n’apportera rien de plus à l’enquète car le train était sorti et verrouillé juste avant l’accident. 

Ces éléments ont échappé à l’incendie du fait de leur éjection hors de la zone principale lors de l’explosion de l’avion.

 

Voila donc le récit de cet énorme souvenir qui hante ma mémoire depuis si longtemps. De l’avoir écrit, je le pense sincèrement, m’aidera à l’oublier petit à petit….

Déja l’odeur atroce et fantôme qui m’avait assailli en voyant le crash du concorde s’estompe déja…d’ou la vertu de l’écriture afin d’exorciser les horreurs et fantômes

 

 

Michel DECOMBLE

Rédigé le 04 août 2000

Publié 11 mai 2011 par micdec dans MES TRANCHES DE VIE

TR.04 Quelques « crashs » spectaculaires   2 comments

TRANCHES DE VIE

Voici les quelques événement qui ont  émaillé ma vie de militaire :

 

Quelques  « crashs » spectaculaires !

 

Vous allez découvrir les  raisons de quelque crash d’avions militaires, de ceux que j’ai pu  photographier, ce qui n’a pas été le cas de tous !.

Le troisième crash : Un SO-30-P de l’Aéro-Navale.

Voici  quelques détails concernant un des accident dont je fus le témoin de première ligne. Il s’est produit en mars 1958 sur la piste 27 de la BA 156 de Sidi-Ahmed, près de Bizerte.

Pour mémoire, je rappelle que, pendant la plus grande partie de mon temps en AFN, j’étais affecté au Controle Local d’Aérodrome (CLA). J’y étais affecté, entr’autres, comme Mécanicien Breveté ce qui m’amenait souvent à exercer mes talents « en piste ». De ce fait, je devais parfois tracter avec un camion vers l’extrémité de la piste principale ce qu’on appelle une caravane radio puis avec la jeep du CLA, amener au même endroit un groupe électrogène sur remorque.

De là, par missions ponctuelles, je devais surveiller aux jumelles l’aterrissage de chaque avion à l’entrainement et vérifier si le témoin rouge de sécurité « verrouillage train » était bien allumé dans la soute. (l’endroit où le train se replie dan sl’avion) Tout cela pour expliquer pourquoi j’étais présent en piste ce jour précis.

Un SO30P de l’Aéronavale voisine se présente, je signale au pilote par radio la phrase type lorsque tout va bien : « Train frein volets sortis vérifiés verrouillés » ce qui autorise l’aterrissage. Comme il manquait à ma collection, je le prend en photo à ce moment même. Au même moment, je constate que le pilote commet l’erreur de manquer son « trois points » c’est à dire qu’au lieu de faire le contact avec la piste avec ses trois roues en même temps il touche d’abord avec la roue gauche, puis rebondit sur la droite et enfin touche avec le train avant mais toujours en oscillant gauche-droite. Le train avant étant en « roue tirée » n’a pas apprécié la manoeuvre, s’est mis en résonnance angulaire latérale et je vois demarrer un shimmy rapide et mortel pour la mécanique…..cela est extrèmement rapide car le shimmy s’auto-alimente, (les mouvements alternatifs augmentent en amplitude et en force)……le train avant se casse net et l’avion pique du nez sur la piste en béton. De plus, comme le pilote est en train de freiner, le basculement en avant en est accéléré d’autant !

Crash impressionnant par le bruit infernal de l’aluminium du poste de pilotage qui frotte sur la piste, des hélices qui mordent le béton avant que les moteurs ne calent et les gerbes immenses d’étincelles qui fusent de partout. La grande crainte en ce cas, c’est que l’avion fasse « le cheval de bois », c’est à
dire qu’il bascule « cul par dessus tête ». En ce cas, pour l’équipage, c’est la mort certaine, prisonniers de la carlingue.!

L’appareil s’arrète enfin, après une longue glissade et un temps qui me parait une éternité. L’équipage s’extirpe de la cabine et jaillit littéralement de l’issue de secours située au-dessus du poste de pilotage (c’est le carré noir, sur la seconde photo), craignant que les réservoirs ne prennent feu et n’explosent.

Mais nous avons de la chance ce jour là, j’avais emmené, comme le règlement l’inpose, une mini citerne à mousse avec la caravane et elle suffit à refroidir les parties qui ont frotté sur le béton et sont surchauffées, de plus les réservoirs ont tenu le coup !

J’ai réussi à prendre les photos suivantes au moment où les gars de l’Aéro-Navale arrivaient sur les lieux avec d’autres extincteurs de plus drosse taille…et une grue de dépannage.

Le SO-30-P à l’aterrissage, juste avant le phénomène de « shimmy » du train avant

 

Devant le nez de l’appareil, le pilote quelque peu consterné !

 

Arrivée de la  grue de l’Aéro-Navale.


Le  second crash : Un Aquilon de l’Aéro-Navale.

Il s’est  produit en décembre 1957 sur la piste 27 de la BA 156 de Sidi-Ahmed, près de Bizerte.

L’Aquilon qui équipe à cette époque l’Aéro-Navale ressemble beaucoup au Mistral qui lui, équipe l’Armée de l’Air. Ce sont tous deux des avions de chasse, mono-réacteur à double empennage arrière.

Le pilote de cet Aquilon ayant eu des problèmes avec son train d’aterrissage, qui refusait de se verrouiller en position « train sorti », à décidé de le rentrer totalement et de se poser sur le ventre.

En effet, si un avion se pose avec un train non verrouillé où à moitié sorti, il y a beaucoup de risques pour que l’avion sorte latéralement de l’alignement de la piste et parte en tournoyant. En ce cas, c’est l’accident total, et un grand risque d’explosion de la carlingue.

Mais la « pose sur le ventre train rentré » n’est pas une opération dénuée de tout risque non plus car le pilote doit bien calculer son point d’impact de manière à toucher le béton au tout dernier moment, juste avant la fin de la piste. Ceci afin d’éviter que le frottement de la carlingue ne provoque un
échauffement trop important. Ensuite, l’avion quitte le bout de piste, toujours en glissant et aborde ce que nous appelons « la piste de crash ». C’est une zone de terrain déserte où la terre doit être assez meuble pour freiner suffisemment l’avion qui l’utilise.

Pour sortir l’avion de là, des boudins (en forme de canots pneumatiques) sont glissés, dégonflés, sous les ailes de l’avion. Le fait de les gonfler ensemble (aile gauche aile droite en même temps) permet de soulever suffisemment l’avion de manière à introduire un chariot sous le fuselage et de l’emmener en roulant vers le hangard de réparation. L’avion ci-dessus fait quand-même 13,07 m d’envergure et 11,19 m de long !


Le premier crash : Un T.B.M. de l’Aéro-Navale.

Il s’est produit le 5 novembre 1957 sur la piste 27 de la BA 156 de Sidi-Ahmed, près de Bizerte.

Cet accident est extrèmement spectaculaire et je n’ai pas pu prendre de photos sur le champ car nous y avons été très tôt impliqués, mon Capitaine et moi avec la jeep du C.L.A. En effet, nous étions en roulage sur un taxi-way (voie latérale de roulement menant de la piste aux hangards) à ce moment, donc très proches du lieu de crash..

En effet, ce T.B.M., qui est un avion normalement embarqué sur porte-avions, participe ce jour là à un exercice normal de vol avec réservoir (drop) supplémentaire normalement fixé sous le fuselage, entre les deux bras du train d’aterrissage.

L’approche se réalise normalement, le train est sorti et verrouillé, le pilote pose son appareil normalement et commence à le freiner. A ce moment, il commet une faute d’attention : il déverrouille le train d’aterrissage qui s’escamote aussitôt !

L’avion s’affaisse immédiatement sur son réservoir larguable et d’énormes gerbes d’étincelles jaillissent du point de contact avec le sol.

Sur ordre de mon Capitaine, nous nous dirigeons vers le lieu de l’accident et voyons alors le réservoir se séparer de la carlingue et partir, en tournoyant vers le bas-coté de la piste…. et en notre direction en plus ! Il s’arrète enfin et nous stoppons la jeep à quelques mêtres de là.
Il dégage une très forte chaleur et nous pensons qu’il est trop près de l’avion qui a enfin stoppé sa course sur le ventre mais encore sur la piste. Si le réservoir explose, cela peut devenir très grave car le pilote ne s’est pas encore extrait de son siège.

Mon Capitaine me demande alors de sortir une corde de la jeep et nous accrochons celle-ci sous la bride de fixation du réservoir, j’attache l’autre extrémité à la boule d’attelage de la jeep et juste à ce moment le réservoir s’enflamme. Heureusement, il n’explose pas mais un grand geyser de flamme sort par son ouverture qui est heureusement verticale. Je « crabote » la boite de vitesse et tente de tirer le réservoir mais en vain, il pèse trop lourd et les roues de la jeep patinent. (le crabot permet de rendre les 4 roues motrices et en rotation très démultipliée)

Lors de l’effort de traction, le réservoir à basculé sur lui-même et le geyser de flammes est orienté maintenant presque en notre direction. Ça commence diablement à chauffer ! Aussi je détache la corde en vitesse et dégage la jeep de cet endroit qui tend à devenir dangereux.
J’entends alors la voix de mon Capitaine, imperturbable qui me dit « Decomble, pas d’affolement, les pompiers de piste arrivent ! »
En effet, sous un jet de mousse carbonique puisssant l’incendie est vite maitrisé et le réservoir refroidi par l’équupe de sécurité !

 

C’est ainsi que je puis enfin prendre deux photos au moment où une grue soulève l’appareil, d’ailleurs on voit nettement sur la seconde photo que le train d’aterrissage se redéploie sous
l’habitacle au fur et à mesure qu’il s’élève à la verticale!!

On le distingue mal, mais la masse noire au premier plan est le fameux réservoir larguable

 

 Encore un moteur qui va devoir être entièrement démonté et révisé, le vilbrequin n’aime généralement pas subir une telle torture par les pales de l’hélice qui se tordent sur le béton !! 

 

 

 

Je possède d’autres photos prises quelques jours après un crash horrible. Celui-ci m’a laissé en mémoire des moments extrèmements douloureux. En effet, les 5 membres de l’équipage du Nord 2501 et 6 mécaniciens des Vautours » y ont trouvé une mort particulièrement atroce et mon Capitaine et moi-même y avons assisté hélas, de près et sans pourvoir intervenir de quelque manière que ce soit.

J’ai aussi en mémoire le souvenir non moins terrible du crash d’un Mistral qui était piloté par un ami avec lequel je venais de discuter de son plan de vol au CLA, une demi-heure auparavant. Là, je n’ai pas de photos car j’étais caravane en piste, en contact radio direct avec lui et la tour de contrôle.
J’ai vu et entendu son crash. J’ai vu après ses restes disloqués. C’est tres difficile à supporter.

C’est pourquoi j’en ferai le récit dans un dossier particulier car à cette époque, nous n’avions pas de
psychologues pour nous aider à vivre après de tels moments. De l’écrire plus de quarante ans après peut, je l’espère, soulager la peine.

 

Michel DECOMBLE

Rédigé le 28 juillet 2000

Publié 11 mai 2011 par micdec dans MES TRANCHES DE VIE

TR.03 Ma « désertion » involontaire en AFN !   4 comments

TRANCHES DE VIE

Voici le troisième événement marquant de ma vie  :

 

Ma « désertion » involontaire en AFN !

 

Vous allez apprendre comment j’ai « déserté » l’Armée pendant un peu plus d’un mois.

Après mon épopée de trois  mois à la Compagnie d’Instruction lors de mon arrivée en Afrique du Nord, et comme j’avais manqué la date d’inscription aux cours d’instruction pour devenir Elève Officier de Réserve (EOR), je m’étais successivement inscrit aux cours du « peloton » de sous-officier ainsi qu’aux cours de
mécanicien polyvalent breveté de Rochefort. Ces derniers cours  étaient très récents, car habituellement réservés aux militaires de carrière engagés et c’était la première expérience tentée par l’armée de l’air avec des appelés du contingent en longue durée. Il faut se souvenir qu’à cette époque, les appelés partaient pour dix-huit mois de PDL
(Pendant la Durée Légale) plus douze mois d’ADL (au-dela de la  durée légale), soit trente mois !

 

J’avais, bien sûr, une très grosse envie, ainsi que les cinq copains retenus comme moi après les tests de sélection, de retourner en France suivre ces cours de Mécanique à Rochefort ! !

Hélas, le haut commandement de Paris en avait décidé autrement et avait eu la géniale idée de déplacer un instructeur de Rochefort vers « El-Aouina », la base militaire située près de Tunis ou nous devions à présent suivre cette instruction de mécanicien !

Bref, au bout d’un certain temps, j’apprend que j’ai obtenu le  fameux Diplôme de Mécanicien Breveté de Rochefort et que l’on  va me remettre les ailes de l’Armée de l’Air avec la roue dentée au centre pour les coudre sur la poche de poitrine. J’ai aussi reçu la roue dentée soulignée de deux galons en V, signe distinctif doré du diplôme de mécano à coudre sur la manche gauche !
J’en suis toujours très fier car j’ai beaucoup travaillé pour l’obtenir. Et puis il y a aussi le fait que, antérieurement, il fallait être sous-officier avant de pouvoir suivre ces cours et obtenir le Brevet….Je faisais ainsi partie des tout premiers à porter ce signe distinctif tout en étant encore « deuxième classe » !!

 

Mais l’horizon ne s’éclaircit pas pour autant, toujours pas de voyage en France en vue.

Pourtant, j’avais réussi les examens au titre de Caporal,
Caporal-Chef et j’étais dans l’attente de mes nominations !
Entre temps, j’apprend que je suis reçu au concours d’accession
au grade de sous-officier, mais qu’il faut patienter pour être nommé, il faut d’abord franchir les étapes comme Caporal, puis Caporal-chef avant d’être nommé Sergent.

Cependant, sur la photo ci-dessus à droite, je suis enfin nommés « Sous-Off » !.

Mais, toujours pas d’opportunité particulière pour revenir en France.

Ensuite, je suis muté près de Bizerte, à Sidi-Ahmed, la base Aérienne 156. C’est là qu’est la 7eme escadrille de chasse et je suis affecté au CLA, le Contrôle Local Aérien. Celui-ci est placé sous les ordres du Capitaine Pastrie, Commandant le CLA. (On dit aussi Contrôle Local d’Aérodrome)

 

Neufs mois ont passé depuis mon départ de France et le temps me semble terriblement long, loin de ceux que j’aime.

Le courrier, c’est bien, mais il n’empêche pas les crises de cafard, surtout qu’à ce moment nous étions en Tunisie comme « Forces Françaises de Maintien de l’ordre » et que le F-L-N- était en pleine activité.

C’est aussi l’époque ou le Président Bourghuiba, bien qu’ayant épousé une Française, jouait le double jeu avec l’Algérie et passait des armes et du matériel aux Fellagas. Ces mêmes fells venaient ouvertement en Tunisie pour s’entrainer où se faire soigner.
A ce moment, les sorties officielles en ville et en uniforme devaient être réduites au minimum indispensable.

C’est l’époque aussi, ou, devant parfois emmener
en ville des officiers navigants afin de les loger, je devais me mettre en civil pour conduire un mini-bus militaire car les  « militaires » Tunisiens ne pouvaient pas supporter la vue de l’uniforme Français !

Que de barrages filtrants sur les routes, que de chicanneries aussi de la part de ces « hommes de main » même pas en uniforme pour la pluspart !

Sur la photo de droite, vous avez une vue de la tour de Controle, (la TWR suivant son nom de code aérien) qui est située à la pointe extrème de la base, elle est d’ailleur construite sur une jetée en emprise sur la mer. Le rez-de-chaussée est entièrement consacré aux batteries qui sont destinées à assurer un fonctionnement correct des équipements de surveillance quelles que soient les circonstances. Au dernier étage, les aiguilleurs du ciel, à l’étage en dessous la salle radar et encore en dessous, la salle des tables de repérage gonio.

Cette tour de contrôle est sous la responsabilité direct du Commandant du CLA.

Nous avions beau être en situation officielle de maintien de l’ordre, il m’est cependant arrivé de me faire tirer dessus lorsque, avec la fourgonnette du CLA, j’allais poser des balises lumineuses (fonctionnant sur batteries) le long des pistes. Ce travail était cependant indispensable lorsqu’un avion se posait tard dans la soirée ou de nuit car nos pistes ne disposaient pas de balisage sur le secteur 220 v. Et comme l’extrèmité de la piste principale, la 21, était située juste à la limite du territoire Tunisien, les fellagha avaient disposé là une espèce de batterie armée, d’ou les tirs qui visaient la fourgonnette. Une balle est un jour passé derrière mon dos et à traversé de part en part les parois du véhicule !

C’est pourquoi vous verrez sur la photo ci-dessous que les batiments principaux étaient protégés de toute attaque terrestre par des postes de défense semi enterrés et protégés par des sacs de terre. En arrière plan, le batiment du CLA.

Il ne me restait plus donc, que le recours à la permission ordinaire et légale.

Hélas, renseignements pris, je n’avais droit qu’à onze jours de « perm » en tout et pour tout, quelle que soit la durée du temps légal de présence sous les drapeaux (je rappelle que c’est dix-huit mois) allongé du temps ADL (Au Dessus de la durée Légale, soit douze mois de plus !)

Encore un espoir qui s’envolait, car à dix-huit ans (de 1953 à 1954), j’avais fait plus d’un an de « Préparation militaire », en cours du soir et du Samedi, à l’usine  Hispano-Suiza (à Courbevoie), au sein de son club Aérien de Pilotage.
Il était dit à cette époque que ce diplôme donnait droit à  deux semaines de permission supplémentaires… hélas, je ne  pouvais deviner qu’entre temps il avait été décrété que ces jours ne seraient accordés qu’en France .. et en permission libérable, c’est à dire à la fin de la période militarisée !

 

Ma permission posée, acceptée, comme je fais partie du Contrôle Local Aérien, je sollicite donc l’autorisation de partir pour Paris en avion militaire.

Ceci m’est accordé aisément par mon Capitaine. Ainsi, je pars le 04 septembre 1957 vers la base de Tunis (El Aouina) où j’embarque le 6 à 14 h dans un C47, un bi-moteur à hélices .(Le fond de cette page vous montre une vue de cet avion).
L’atterissage à lieu au Bourget à 20 h 15 et je regagne enfin Asnières, ma ville, à 22 heures.

 

Mais ce départ de Tunisie depuis une base militaire allait être la cause d’une aventure (mésaventure, peut-être ??) extraordinaire et incroyable qui s’est produite à la fin de ma permission lègale !. C’est cela que je m’en vais vous conter.

Je passe rapidement sur les détails de cette permission, hélas trop courte à mon gré, mais un second détail est à signaler car il a eu, lui aussi, une assez grande importance vis à vis des évènements qui vont suivre !.

En effet, une permission doit être très bien préparée avant le départ de la base et ne tolère aucun changement car elle est contre-signée de Commandant de la Base. Même le lieu de séjour une fois sur place en France ne peut être changé, et ce détail là, je n’y avait pas pensé !.

Or, avec ma Fiancée, nous avons une grande envie d’aller nous reposer quelques jours chez ma grand-mère qui habite l’Oise.
Etant peu argenté, je veut prendre un billet de train à tarif  » militaire » et présente ma permission. Hélas, le guichetier me refuse le billet, la destination de l’Oise n’étant pas inscrite sur mon document. Qu’a cela ne tienne, je me met à l’écart, rempli la cas vierge, imite la signature du Commandant de la Base et me présente à un autre guichet. Ca marche et j’obtiens mon billet à tarif réduit !

A présent, avec le recul du temps, j’ai un peu honte d’avoir ainsi trafiqué un document officiel, mais j’étais jeune alors  et j’avais acquis un esprit aventureux lors de mon CI. De plus, j’étais dans l’inconscience totale des risques encourus.

Mais arrivé sur place, dans le petit village de ma Grand-Mère, je tente quand-même d’imaginer quelles pouvaient être les conséquences fâcheuses de ce faux. Aussi je me rends illico auprès de Monsieur le Maire, lui explique ma rancobolesque arrivée. Compréhensif, il arrange toute mon affaire en disposant sur ma « fausse écriture » quelques tampons et en écrivant par dessus qu’il certifiait ma présence en ce lieu.

Ce n’était que le début des appositions de tampons sur ce document officiel !!!

Pendant ma permission, j’écris au Commandant de la Base Aérienne du Bourget (Transit Air N° 250) pour demander l’envoi d’un titre de transport aérien, ceci afin d’assurer mon retour à la fin de ma permission. Hélas, ce transport m’est refusé le 21 septembre 1957 car il n’y a pas de vol militaire vers la base de Sidi-Ahmed où El-Aouina le jour dit !. Je prends donc le train en direction de Marseille le 25 septembre à 22 h 30, avec comme destination la Base Transit Air N° 247, au camp Sainte-Marthe, pour pouvoir embarquer sur un bateau vers la Tunisie.J’arrive à Marseilles à 8 h 15 du matin le lendemain, 26 septembre.

Il y a trois jours d’attente avant l’embarquement et dès le lendemain matin le cafard me reprend. La base n’étant pas sûre, je garde sur l’épaule mon « paquetage » et cherche inconsciemment à m’échapper de là.
C’est ainsi que je rencontre trois de mes anciens copains de CI, des Parisiens, qui cherchent un peu comme moi à sortir du camp. Mais celui-ci était bien gardé et comme on nous a confisqué notre titre de permission, lors de notre enregistrement pour le prochain bateau, le Chef de garde ne nous laisse pas franchir la porte.

Le 27 septembre, après trois ou quatre essais infructueux, voici qu’au loin apparaît un autocar CHAUSSON (Je suis sous contrat de travail avec la Société qui les avait fabriqués !) C’est pourquoi je le regarde avec un brin de nostalgie, lorsque l’Adjudant Chef qui le pilote, se méprenant sur nos intentions réelles, nous propose de nous « descendre » en douce vers la ville ! Ni une, ni deux, les quatre lascars se faufilent et passent le poste de garde à plat ventre dans l’allée centrale; Il est 9 h 30 du matin.

Une fois en ville, nous nous séparons afin de ne pas nous faire repérer. l’un d’entre-nous ayant une carte SNCF s’est aussitôt « mis en civil » et est parti en direction de la gare St. Charles. Personnellement, n’ayant que très peu d’argent en poche mais beaucoup d’optimisme, je décide de faire du stop, direction Paris !

Je suis vêtu de ma tenue militaire bleue de l’armée de l’air et si bien des véhicules s’arrêtent , ils ne vont hélas pas très loin. La matinée touche à sa fin, et j’avançe sur le coté droit de la route (le mauvais !) lorsqu’une grande voiture s’arrête à ma hauteur, et le conducteur me demande ma destination. Paris n’est pas sur sa route car il se rend avec sa famille à Genève en passant par Grenoble. Il décide de me prendre quand-même à bord pour un bout de chemin et arrime mon sac à coté de leurs bagages sur la galerie, puis il m’invite à monter à l’arrière, entre sa jeune fille, Claire, et son fils aîné, Guy, qui se serrent amicalement afin de me laisser de la place.

Et nous voilà partis vers Valence, ou il compte me déposer.

En cours de route, son épouse, pour amorcer la conversation me dit « Oh, vous savez, lorsqu’il est en civil, il n’est pas méchant ! » en me parlant de son mari.

Panique à bord, petite sueur froide dans le dos, je me sens extrêmement gêné : en civil, as-t’elle dit ?? mais alors, c’est un militaire ?.

 
Et lui, finalement qui éclate de rire et m’explique tout simplement qu’il est Commandant de Gendarmerie, qu’il est très content d’aider un jeune militaire qui vient d’AFN et qui se rend en permission à Paris. Suspense !!

Par la suite j’ai appris à mieux le connaître, il savait pertinemment que j’étais en fausse permission car les trains étant gratuits pour les ‘vrais » permissionnaires, je n’avais rien à faire sur le bord de la route si j’étais en règle ! c’est donc bien après que j’ai pris totalement conscience de la bonté et de la générosité de cœur de ce haut gradé.

En passant à Montélimar, arrêt déjeuner. Je reste volontairement dans la voiture, vu mes finances réduites, mais ils insistent pour que je partage leur repas et m’envoient leur plus charmante ambassadrice, leur fille Claire qui est très gracieuse du haut de ses dix-huit ansi. Comment n’aurais-je pas été convaincu ??. Le repas se passe bien, le Commandant est extrèmement aimable et chaleureux, il me taquine même un peu car sa fille me fait les yeux doux. Elle voudrait bien que ses parents changent leur destinatioin de vacances et se rendent sur Paris ! Le prestiges de l’Aviateur, peut-être ? Mais je me contente de rougir un peu, le nez dans mon assiette.Il n’est pas question d’effectuer un tel changement dans leur programme signifie sa Mère et l’incident est clos. Le repas touche à sa fin et nous quittons le restaurant.

Avant de reprendre la route, ils achêtent du nougat et me l’offrent, en souvenir.
Avant d’arriver à Valence, la jeune Claire revient à la charge et propose à son père de passer par Lyon, prétextant que ce ne sera pas un grand détour, et puis que ça me rapproche de Paris. Très chic il accepte cependant et à la nuit tombante, nous arrivions à proximité de cette ville.

A un moment, je suis engagé dans une conversation très animée avec le Commandant et celui-ci ne fait pas attention à ses phares qu’il n’a pas mis en code. Un kilomètre plus loin, nous sommes arrètés par un barrage de Gendarmerie, l’un de ceux-ci fait ranger le véhicule sur le bas coté et s’adresse au conducteur d’un ton assez rogue « Vos papiers, s’il vous plaît, z’avez pas vu que vous êtes en infraction avec vos phares ? » Son interlocuteur, très calme, ne dit mot et tend ses papiers.

Et alors, je vous assure que je garderai toute ma vie en mémoire l’expression du visage de ce gendarme après lecture des documents ! S’il avait pu se cacher derrière son stylo, il l’aurait sans doute fait ! Il ne cesse de présenter ses plus plates excuses et ne sait plus comment se sortir de ce guêpier. Alors, magnanime, le Commandant lui dit « Ce n’est rien, mon brave, vous exercez consciencieusement votre métier, et c’est par distraction que j’ai laissé mes phares allumés !  »
Quel soulagement pour le pauvre gendarme et je suis persuadé qu’il a eu, ce soir là, la peur de sa vie !

L’heure de la séparation est arrivée et ce n’est pas sans un serrement de cœur que je fais mes adieux à cette charmante famille qui est et qui restera pour moi toute ma vie un modèle de générosité.

Après avoir échangé nos adresses respectives, le Commandant fait un nouveau détour et me dépose gentiment à la sortie de la ville, dans la direction de Paris puis ils font demi-tour et reprennent la route de Genève, leur destination primitive. La voiture s’éloigne et j’aperçois la main de leur fille Claire qui me fait des signes d’adieu par la vitre arrière. Je suis tout triste….

(NDLR : Depuis cette époque, nous avons échangé quelques correspondances. A travers elles je suivais le
Commandant Rouxel et sa famille dans les différents pays du tiers monde ou ses affectations successives l’entraînaient. J’ai appris ainsi le mariage de sa fille Claire, puis un dernier et très triste courrier m’apprenait le décès du Commandant. J’en suis resté profondément attristé.)

Suivant alors le conseil du Commandant Rouxel, je me dirige vers un petit restaurant, un « routier », afin de trouver un chauffeur qui se rendrait éventuellement en direction de Paris dans la nuit. L’un d’entre eux accepte et nous prenons la route son repas terminé. (moi, j’apprécie le nougat du
Commandant! ).

Mon rôle, en échange du « stop » est de parler au chauffeur pour l’empêcher de dormir. Alors je lui raconte ma vie de militaire depuis mon départ de France . A un moment, le moteur a des ratés et s’arrête. C’était bien ma veine, cette panne en pleine nuit ! Mais le chauffeur ne perd pas le nord : « Eh, jeune homme, puisque tu as ton brevet de mécanicien, tu vas pouvoir nous dépanner » ! C’est tout bête mais je n’y avais pas pensé. Diagnostic vite fait, j’avais étudié et travaillé en vraie grandeur sur des diesels, aussi ai-je vite fait de démonter un des injecteurs qui est bouché, de purger la tuyauterie de carburant et nous voici repartis.

Arrivés à Fontainebleau, nos chemins divergent et nous nous quittons alors que le jour se lève à peine.

Mon routier à cependant la gentillesse, avant de me laisser, de me confier à un autre chauffeur de ses amis et qui se rend à la porte de Vincenne. Celui-ci conduiit une benne, il transporte des sacs de plâtre. Il balance sans manières mon « sac à paquetage » à l’arrière de la benne et m’invite à partager sa cabine jusqu’à destination !
Bien fatigué par ce voyage, je dors un certain temps et j’ai encore les yeux tout bouffis de sommeil lorsqu’il me dépose à la porte de Vincenne. Après les remerciements d’usage, je prend mon sac à bras le corps et, pars à pieds à la recherche d’une station de métro. Je ne m’aperçois même pas que mon sac est plein de plâtre et que j’en mets partout sur ma tenue bleue marine !
A 8 h 15 le 28 septembre j’arrive enfin chez les parents de ma fiancée, à leur grand étonnement d’ailleurs, car ils me croient déjà sur le bateau en direction de la Tunisie.

Au bout de quatre jours d’insouscience et de bonheur partagé avec ma fiancée, l’inquiétude commence cependant à me tenailler. Je descend de mon nuage et fait le point : je suis sans permission, je n’ai pas de vêtements civils pour être moins repérable et je suis en infraction totale vis à vis de l’armée.
Après m’être renseigné discrètement et par personne interposée auprès de la Gendarmerie de la ville, mon inquiétude grandit un peu plus car j’ai appris ainsi qu’une absence sans motif supérieure à quatre jours est considérée, pour les militaires en AFN, comme une désertion ! Nous n’étions pas en guerre, cependant ? On nous le répétait suffisemment, malgré les attaques des fellhagas ??
Le pire, c’est qu’en cas de désertion flagrante, celle-ci peut être punie de la peine de mort par un tribunal militaire d’exception, .
Dans quel guêpier me sui-je fourré ? Aussi, je prend très vite la décision de repartir pour Marseille, et grâce à la générosité de la famille, je réussis à acheter, mais tout juste, un billet de train. On est le 1er octobre et il est 9 h 12.

Avant le départ, je remarque sur le quai de la gare un militaire de la Légion qui serre tendrement une jeune femme sur sa poitrine. Cela m’a marqué, sans plus, car les Légionnaires sont plutôt réputés pour avoir mauvais caractère et être sans cœur. Le hasard fait que je rencontre ce légionnaire dans le couloir du train, après le départ, et qu’exceptionnellement, il a envie de parler. Je l’écoute et je lui suis certainement sympathique car il ne veut pas que je le quitte pendant toute la durée du voyage. Il va même jusqu’à m’offrir de dîner avec lui au wagon restaurant : « Que faire de cet argent que j’ai gagné, dans le désert on ne dépense rien, alors régales toi, et tais toi » me dit-il; « Des sous ? j’en ai laissé plein à ma sœur que je n’avais pas revue depuis dix ans….et il m’en reste encore, alors n’aie pas de remords, c’est de bon cœur ». Son ton un peu rude cache, je le découvre, une grande gentillesse. Avant de l’avoir rencontré, je n’aurai jamais cru qu’un Légionnaire puisse aussi avoir un cœur. Le monde est beau, quand-même, lorsqu’on le découvre sous ce jour ?

A la fin du voyage, sa présence se révéle précieuse car, sachant ma situation inconfortable, il me conseille vivement d’éviter de me faire coincer à la gare Saint Charles, par la police Militaire. En effet, celle-ci contrôle tous les militaires et arrête sur le champ ceux qui ne sont pas en situation régulière !

S’il n’était pas là à ce moment, je crois que par lassitude, je me serai laissé arrêter. Mais il ne l’entend pas de cette oreille et monte dans sa tête un plan qu’il me demande d’appliquer à la lettre au moment de franchir le barrage de police militaire. Il me l’explique dans le détail : « Je vais rouler des mécaniques et les regarder dans les yeux…. ils n’aiment pas cela, alors je les attire vers la droite en pressant le pas et, pendant qu’ils me demandent mes papiers, tu files à gauche vers la sortie.  »
Ce qui fût dit, fût fait et tout se passe si vite que je me retrouve d’un coup seul dans les rues de Marseille. Il est 18 h 15
Je n’ai même pas eu le temps de remercier mon ami Légionnaire comme j’aurai désiré le faire, mais qui sait ,… peut-être qu’il n’aurait pas aimé ? Je ne le saurai certainement jamais. Mais je suis certain de quelque chose : c’est la seconde personne de mon épopée qui m’a épaulé avec autant de cœur et de chaleur humaine..

Peut-être qu’un jour mon ami le Légionnaire lira ces lignes ? Alors qu’il sache que je n’oublie pas, que je n’oublierai jamais, bien que je ne sache même pas son nom !

En ville, je fais de nouveau de l’auto-stop et je regagne ainsi les abords de la base de transit. A ce moment, je constate amèrement qu’il est presque plus difficile d’y rentrer…. que d’en sortir ! Il y a un contrôle sévère d’identité et des permissions au poste de garde, ce n’est pas le moment de me faire coincer.
J’attends donc, caché près de l’entrée du poste de garde que se produise je ne sais quel miracle, et c’est à ce moment qu’un malheureux « gus » se fait épingler. L’Adjudant qui effectuait ce contrôle empoigne alors le fautif par le bras afin de le faire arrêter et quitte de ce fait un court instant son poste . Alors, d’un bond, je franchis la porte et je cours me mettre à l’abris pendant….. que la sentinelle me fait un gros clin d’œil. !

Vu la foule des militaires en transit sur cette base, il me faut juste éviter les patrouilles qui sillonnent les rues pour contrôler les identités. Elle est immense, cette base de transit pour l’AFN, et le jeu des policiers militaires consiste à tenter d’arracher la carte d’identité des transitaires pris en défaut….!! La parade ? je l’ai apprise par mon copain responsable des embarquements : quitte à déchirer cette carte d’identité militaire, il faut absolument en conserver au moins un coin. Ensuite, il est possible de porter plainte !.Je me débrouille donc au mieux, sans me faire repérer, pour me restaurer, pour dormir, pour me laver et le lendemain, grâce à la complicité de mon éternel copain, (toujours le même aussi il commence à en avoir assez de me voir !!) j’embarque sur le « Charles-Plumier », un bateau civil à destination de Bizerte.Nous sommes le 2 octobre et il est 17 h.

Je pensais que, pour la troisième fois présent dans cette base de transit, la fin de mes tribulations approchait, mais c’était sans compter avec le destin.

Le voyage se déroule normalement sur une mer calme, les côtes de l’Afrique du nord se profilent à l’horizon et le bateau accoste bientôt à quai dans le port de Bizerte.Nous sommes alorts le 3 octobre, il est minuit.

Souvenez-vous de ce détail : je suis parti en permission en avion, depuis la base militaire de Bizerte……. Oui, et bien de ce fait, les militaires Tunisiens, montés à bord afin de contrôles l’identité des passagers me refusent le droit de débarquer du bateau !. D’après-eux, il n’y a aucune trace concernant ma sortie de Tunisie, il n’y a donc aucune raison pour que j’y entre de nouveau !!! Par contre, tous les autres militaires ayant participé à,ce voyage peuvent débarquer tranquillement !

Leur logique est tellement inplacable que je reste à bord alors que le bateau reprend la mer à 6 h 30 le 4 octobre, vers Tunis qui est l’escale suivante et où le bateau accoste à 8 h 15.
Là, le même scénario se renouvelle. Interdiction absolue de quitter le navire. Maintenant j’en ai la certitude : les Militaires Tunisiens n’aiment pas du tout l’uniforme Français !!!
Le bateau repart donc de Tunis vers Bizerte qui est la dernière escale avant le retour sur Marseilles.
Comme lors de ma première arrivée, le bateau accoste à quai dans port, de nouveau des militaires Tunisiens montent à bord………et je me fais opposer pour la troisième fois un refus total de débarquement en Tunisie.
Les jours passent et mon inquiétude augmente de pair car à chaque escale il y a déchargement des cales du navire et chargement d’une nouvelle cargaison, des passagers civils et militaires débarquent et embarquent. Finalement le bateau reprends la route maritime de Marseilles le 5 octobre à 17 h , avec à son bord des permissionnaires militaires Français….qui constatent avec ahurissement ma présence à bord et l’angoisse qui commence à me tenailler.

Pour un militaire de l’armée de l’air, je commençe à avoir plus d’heures de bateau que d’heures de vol mais j’ignorais à ce moment que mes déboires n’étaient pas terminés, loin de là !
Dans les cales du Charles-Plumier, nous sommes étendus sur des chaises longues. Cela semble étrange sur un bateau, mais ce sont les seuls sièges à cette époque qui peuvent se replier pour tenir moins de place. Et des militaires, ça ne voyage pas en cabine comme des civils, n’est-ce pas ??

Quelques temps après notre départ, je sens que le bateau commence à rouler et tanguer fortement. Des gars, malades, font dans la cale… ce que d’autres font habituellement par dessus le bastingage. Je vous laisse deviner l’odeur qui se répand très vite dans cet endroit clos et peu aéré !

De plus, un hublot n’est malencontreusement pas verrouillé et la première fois ou le bateau se couche sous la vague, celui-ci se retrouve sous le niveau de la mer, Il s’ouvre alors brutalement sous la pression de l’eau et un geyser de trente centimètres de diamètre jaillit avec une violence inouïe en inondant très fortement la cale

L’apparence de ce lieu devient franchement désolante, insoutenable même : les malades continuent à être malades, l’eau qui a pénétré, flue et reflue de bâbord à tribord, en entraînant avec elle, comme une mini marée dévastatrice tout ce qui traîne : chaussures, vomi, livres etc. Le spectacle est si navrant que je me précipite comme je peut vers le pont, à la recherche d’un peu d’air frais. Mas là je n’ai peut-être pas choisi la meilleure des solutions !

En effet, une tempête énorme vient de se déclarer et, de parole de marin, les vagues en Méditerranée atteignent rarement une telle hauteur.
Les marins viennent d’évaluer la hauteur des vagues à dix mètres, ils l’ont estimée par rapport à la hauteur de l’étrave qui mesure cinq mêtres. En effet, le haut plonge sous le niveau de l’eau dans le creux des vagues et le bas de celle-ci sort de l’eau sur les crêtes. Un déchaînement de furie difficilement racontable, il faut le vivre pour le ressentir.
Alors je me suis abrité à l’avant du navire, pensant être protégé par de gros conteneurs qui y étaient arrimés. Mais hélas, une vague plus plus forte que les autres est passé par dessus….je me suis retrouvé ruisselant, trempé des pieds à la tête.

Le port de Marseilles est enfin en vue et le débarquement s’effectue le 7 octobre à 12 h sans problème majeur. Je franchis de nouveau l’entrée de la base de transit et, à peine arrivé je cours prendre une douche afin de tenter de me débarrasser du sel qui me brûle la peau. Eh, je commence à être un habitué de ces lieux, n’est-ce pas ?

Ma tenue bleue est dans un état lamentable, le plâtre du camion benne plus l’eau salée qui sèche en laissant son sel à la surface…il y a des auréoles blanches et des taches de platre qui a durci partout, mes chaussures « de sortie » noires sont elles-aussi en piteux état et je n’ai pas de tenue de rechange. J’ai cependant bien honte de ma tenue ! Mais qu’y faire ?

Je pars, une fois de plus, à la recherche de mon
copain, qui râle encore en me voyant….. »Quoi ? encore toi ?? c’est pas possible !! ».

Je comprend bien qu’il commence à en avoir assez de me voir mais je n’ai que lui qui puisse faire quelque chose pour me sortir de ce fichu cercle vicieux dans lequel je tourne en rond. Il me retient quand même une ultime place en douce… sur un bateau militaire.
Il sagit de l’ Athos II, destination : Bône en Algérie, il lève l’ancre le 9 octobre à 17 h.
Puisque les Tunisiens ne veulent pas de moi par la porte, et bien, il ne me reste plus qu’a rentrer par la fenêtre !

Voyage sans histoire sur un bateau très âgé. Les cloisons intérieures sont à ce point rongées par la rouille qu’elles ont moins d’épaisseur résiduelle que les couches de peinture qui les recouvrent. De plus, des écailles de rouille s’en détachent en permanence et tombent au sol. Rassurant, n’est ce pas ?
Pour agrémenter la traversée, nous avons droit en prime à un exercice d’ « évacuation d’urgence du bateau ».
D’après mes calculs, je suis sous l’eau depuis quarante cinq minutes lorsque je réussis à poser le pied sur le pont et près d’un canot de sauvetage, tant il y a de monde à bord et tant les coursives sont étroites !
De plus, un marin nous confie dans le plus grand secret que des moteurs tout neufs ont été montés sur le bateau récemment mais que le commandant ne les poussait pas trop car la coque n’aurait pas tenu. Mais comme c’était un bateau destiné à être offert à la Tunisie, ce n’était pas grave ! Je laisse à ce marin inconnu la responsabilité de ses affirmations !!

Débarquement à Bône le 11 octobre à 8 h 30. Je retrouve ici (le hasard est parfois bien étrange !) mes trois compères d’escapade de la base de transit. Je leur raconte mon odyssée :
mes
cent cinquante quatre heures trente en mer (dont 115 h sur le Charles Plumier avec 24 h de mer démontée et 43 hde tempête ! plus 39 h 30 sur l’AtosII). Pour un aviateur… c’est un
comble, 6.280 km en tout !.

Eux, ont connu bien d’autres tribulations mais ça, c’est une autre histoire.

Nous tentons alors une sortie en ville et nous nous sentons un peu nus car nous sommes les seuls militaires en ville à ne pas avoir d’armes. Un de nous propose d’aller boire quelque chose et nous franchissons pour la première fois de notre vie les grilles
en chicanes qui évitent les jets de grenades dans les cafés et locaux publics. Sympa, le coin. Le patron nous confirme qu’il est
bien au courant car son café y a eu droit : un fells en vélo a  balancé une grenade au passage…..un carnage à l’intérieur.

A un moment, une fusillade éclate, pas très loin d’ici d’après nos estimations. Les rues s’animent, des camions militaires circulent à toute allure, il n’y a plus un piéton en vue.

Après réflexion, nous décidons de regagner la base en rasant les murs et là nous sommes accueillis assez fraîchement par le gradé de service au poste. « Vous n’êtes pas fous de vous balader en ville sans armes et alors qu’il y a un couvre feu depuis un quart d’heure » !

On ne savait pas quelle contenance prendre mais cette bavure a servi nos souhaits, puisque le 13 octobre un camion nous ramenait a Bizerte où nous arrivons à 11 h 15 le même jour.

Lorsque je franchis de nouveau les portes de ma base d’affectation à Bizerte, je prend réellement conscience que je suis absent de celle-ci depuis plus d’un mois, ce qui est énorme et impensable, aussi je m’attends au pire……. et ne suis pas très fier en me présentant « au rapport » devant le Capitaine Pastrie, le Commandant du CLA !.

Et là j’ai découvert pour la troisième fois une personne de cœur, en la personne de mon Capitaine, une personne qui a su m’apporter aide et réconfort alors que j’étais dans une situation très critique par ma faute.

 J’ai su par la suite qu’il n’avait pas signalé mon absence, profitant du fait que nous vivions, au CLA, en une sorte d’otarcie par rapport au reste de la base. Nous étions quasiment autonomes, plus proches des règles qui régissent le personnel naviguant que du personnel au sol.

Je ne savais pas, à mon retour, quelle source de renseignements il possédait, mais il était au courant dans les grandes lignes de mon aventure et a fait ce qu’il fallait pour qu’on ne retrouve jamais ma permission. Lui seul l’a vue pour la dernière fois, elle avait beaucoup circulé, m’a t’il dit un jour, et il y avait tellement de signatures et de tampons dessus…qu’elle était illisible.

En effet, contrairement à ce que je pensais, chaque mouvement de personnel militaire Air depuis la base de transit de Marseilles était aussitôt signalé à la base de départ. Donc, mon titre de permission, dont je n’aurais jamais du être séparé, partait illico rejoindre la BTA, Base de Transit Air puis me suivait dans mes périgrinations, mais avec juste quelques jours de décalage !!.

Je reste intimement persuadé que mon Capitaine en a rajouté….des tampons !!.

La morale de cette aventure, c’est qu’il ne faut pas toujours se fier aux apparences ou aux jugements tout faits concernant les personnes que nous sommes amenés à rencontrer. Il y a l’apparence, l’uniforme, le grade, le rôle à jouer dans la fonction, l’implacabilité du règlement militaire etc. mais il y a aussi l’homme et son cœur qui se cachent bien derrière toutes ces façades.

La seconde morale, c’est que, malgré mon absence de deux mois, et grace à mon Capitaine, je n’ai eu aucune sanction. Par contre, lors de mon affectation précédente à la Base d’El-Aouïna, j’ai commis la lourde faute de m’absenter un soir, invité par la famille Italienne d’une jeune adolescente dont j’avais fait la connaissance en ville. Je suis donc resté chez eux pour la nuit car il était très tard au moment de les
quitter. Absent sans motif à l’appel du soir, j’ai écopé de 15 jours de prison !…mais est-ce bien moral ????

Entre cette épopée qui s’est déroulée après moins d’un an d’armée, vous vous doutez certainement que j’ai connu bien d’autres tribulations jusqu’à la fin de mon service le 09 janvier 1959, certaines comiques, d’autres tragiques….mais elles feront l’objet d’autres « Tranches de vie »..

La photo ci-contre à été prise juste avant mon départ du CLA pour regagner la France en permission libérable, la fin de mon calvaire qui avait duré 27 mois et demi au lieu des trente du départ…….c’était le 26 décembre 1958, mon Capitane fait un bras d’honneur à ma vie de militaire mais aussi pour me
souhaiter bonne chance pour mon retour à la vie civile. Il était accompagné de l’adjudant chef commandant en second du CLA. J’ai oublié le nom de ce-dernier…mais pas celui de mon « Pitaine » !!!

C’est bien dans l’ennui que l’on découvre ses vrais amis de coeur.

Merci, Commandant Rouxel…. Merci, mon Légionnaire inconnu…. Merci Capitaine Pastrie….

 

Michel DECOMBLE

Redigé en novembre 1996

Publié 9 mai 2011 par micdec dans MES TRANCHES DE VIE

TR.02 Je suis mort sans l’être resté !   2 comments

TRANCHES DE VIE

Voici le second événement marquant de  ma vie  :

 

Je suis mort sans  l’être resté !

 

Vous allez savoir comment l’on peut se voir mourir et en revenir quand même

Le phénomène le plus marquant de ma vie de militaire (et qui m’a totalement dépassé), s’est produit en 1957, j’avais vingt et un ans. Je vais le relater car il est assez extraordinaire et m’a marqué à vie :

Les événements se sont passé à la Base Aérienne d’ « El-Aouina », près de Tunis, où j’avais été affecté après mes 3 mois de Compagnie d’Instruction au « Djebel-Kébir » près de Bizerte.

J’y effectuais à ce moment un entraînement pour passer les « pelotons » de sous-officiers (Caporal, Caporal-chef puis Sergent); dans le même temps je suivais des cours de Mécanique afin de passer le Brevet de Mécanicien de Rochefort.
Tant qu’à passer trente mois en AFN, autant les passer intelligemment et apprendre quelque chose de nouveau et intéressant !

J’avais eu un court instant l’espoir d’être renvoyé en France, à Rochefort, pour y suivre cette formation mais hélas, cette expérience étant nouivelle pour l’Armée de l’Air, la décision à été prise en haut lieu de transférer des instructeurs de Rochefort vers « El Aouina ». En effet, c’était la première fois que des appelés allaient être formés comme Mécaniciens Brevetés de Rochefort, distinction réservée
jusqu’à présent aux engagés.

J’étais logé dans une chambrée qui se trouvait au troisième étage d’un bâtiment qui en comportait bien d’autres.
Les fenêtres de notre chambrée donnaient sur l’entrée de la Base, ici, à droite on aperçoit le poste de garde juste après les massifs d’arbres et la route visible ici était parallèle avec la « route de Paris » qui, à l’extérieur de la base, menait à Tunis.

Par un bel après-midi ensoleillé je révisais mes cours dans la chambrée, déserte à cette heure, lorsqu’une douleur fulgurante me traverse le corps. Quelques minutes plus tard, la même douleur me percute, elle
me mord littéralement l’intérieur du ventre. Les phases de douleur se rapprochent de plus en plus et je me sent alors envahi par un intense malaise. Je décide alors de me rendre à l’infirmerie, éloignée seulement d’une vingtaine de mètres du pied du bâtiment.

Au moment d’aborder les premières marches de l’escalier un soudain vomissement me laisse pantelant et chancelant. Tout en continuant à être pris spasmodiquement de vomissements, je réussis enfin à gagner le rez-de-chaussée. Je sens les forces me quitter au fur et à mesure que j’avance et c’est en rampant que je fais les derniers mètres qui me séparent de l’infirmerie. A ce moment, j’ai comme un trou noir, le seuil de
la douleur a été si intense, ai-je pensé par la suite, que j’ai du m’évanouir.

J’émerge du brouillard alors que je suis allongé sur une table médicale, plutôt dans une demi-conscience car je suis comme un aveugle, je ne vois pas. Seule cette douleur atroce qui irradie de mon ventre est ma réalité. Des voix me parviennent « il nous fait une appendicite, il a le ventre dur » et c’est alors comme un fer rouge qui me traverse brutalement, un pas de plus sur l’échelle de la douleur. J’ai eu confirmation, par la suite, que le Docteur en chef m’avait appuyé très fortement sur le coté du ventre avec les doigts de ses deux mains réunis et tendus.

Une dernière voix, comme venue d’autre-part, étouffée, parvient à mon inconscient : « Vite, solucamphre, le
cœur flanche » …et c’est à ce moment que s’est produit le fait le plus irréel de ma vie, je me suis instantanément retrouvé en train de me voir. C’est comme si j’étais le dos collé au plafond en train de me regarder.
J’étais là, en dessous de moi, étendu sur cette table, yeux fermés, torse nu, pantalon ouvert et baignant dans ce qui semblait être une mince pellicule brillante.

Le Docteur persistait à m’enfoncer ses doigts dans le ventre…. alors que du coté opposé je voyais une nfirmière me faisant une piqûre dans le bras gauche. Et puis plus rien, de nouveau le vide complet jusqu’à ce que je sorte de ce néant sous l’emprise d’un nouveau torrent de douleur qui m’irradie des pieds à la tête et me tétanise. Puis en un instant fugitif j’ai la sensation très vague d’être chargé sur l’épaule droite de quelqu’un qui monte ainsi un escalier. Et de nouveau le trou noir, le vide, plus rien.

Quatre Jours après, j’ai ouvert un œil et il m’a fallu un temps certain avant de récupérer totalement mes esprits.
J’avais l’impression de sortir d’une épaisse brume qui était en moi et j’émergeais peu à peu.

Mais que de questions se sont alors bousculées dans ma tête ou étais-je ? pourquoi tous tous ces lits autour de moi ? pourquoi tous ces gens dans ces lits, pourquoi cette agitation fébrile dans la chambre ? pourquoi toutes ces bandes de papier de toilette déroulés ou travers des lits d’un bout de la pièce à l’autre ?

Et j’ai enfin appris la vérité sur cette aventure très particulière.

Ayant été la première victime déclarée d’une très grave intoxication alimentaire et le Docteur en chef ne pouvant imaginer une telle éventualité il avait décrété que je ne pouvais être victime que d’une crise d’appendicite. Pendant ce temps l’infirmière ayant des doutes sur ce diagnostic surveillait mon pouls et c’est ainsi qu’elle a eu le réflexe qui m’a sauvé la vie, celui de me faire une piqûre de solucamphre pour soutenir le cœur qui flanchait .

La mince pellicule brillante que J’avais perçue recouvrant la table d’auscultation s’est avérée être due a une transpiration intense de mon corps et qui s’était répendue à sa surface.

C’est un aide infirmier qui, ayant reçu l’ordre de me monter au premier étage, m’a chargé comme un tapis roulé sur son épaule. Ce faisant il ignorait totalement la douleur qu’il me provoquait. Mes deux évanouissements ont été crées par une réaction de défense du corps contre un seuil de la douleur devenu insupportable.

Et la chambrée dans laquelle j’avais repris conscience après quatre jours de coma était occupée par une quarantaine de malades qui avaient été hospitalisés peu de temps après moi, victimes eux aussi de cet empoisonnement alimentaire mais moins gravement atteints. Ils souffraient de très forte diarrhée, ce
qui expliquait la présence de ce papier hygiénique déroulé tout au long des lits.

Etant très faible et sans forces, je suis resté environ une semains alité et ai enfin retrouvé ma liberté d’action en même temps que la santé.

 

Une longue enquête a été réalisée par les Services de Santé de la base militaire et la conclusion finale à été que nous avions tous été victimes de bacilles qui s’étaient développés dans le fond mal nettoyé d’une énorme marmite servant aux cuisines. Cette marmite avait été utilisée pour la cuisson de lentilles….qui ont servi de moyen de contamination !

Depuis cette époque la télévision a beaucoup présenté d’émissions évoquant ce genre de phénomène d’auto-vision et de semi lévitation…mais la plupart des « victimes » de ces évènements extraordinaires ont vu et pénétré dans un tunnel brillant de lumière à la suite de leur coma d’autres sont allés jusqu’au bout de ce tunnel et ont vu des choses merveilleuses…. moi pas mais qu’importe, j’en suis revenu !

Je garderai donc pour toujours en mémoire cette impression
étrange qui m’a fait me voir peut-être mourir un peu…..d’en
haut !

Michel DECOMBLE

Rédigé en Novembre 1996

Publié 9 mai 2011 par micdec dans MES TRANCHES DE VIE